朱克力 | 立方大家谈专栏作者
在国新办近日举行的新闻发布会上，民航局表示，将加快推动空域分类管理落地实施，充分利用低空空域资源。同时，建立健全运输航空、传统通用航空、无人机等融合运行场景下各类飞行活动的安全运行规则、标准以及相关监管政策。
当前，我国的低空政策覆盖从顶层设计、财政激励到专项支持等多个环节，上至中央政府、下至低空经济活跃度较高的省市，都在“鼓励+规范”的政策逻辑下，抢占低空经济“风口”，以期取得全球或局部竞争优势。但如何真正释放低空新质生产力，很大程度上取决于空域管理改革及相关制度建设。
自2010年以来，我国针对通用航空等低空空域用户开展低空空域管理改革，相继出台《国家综合立体交通规划纲要》《低空飞行服务保障体系建设总体方案》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等政策文件，提出持续推进空管体制改革，选定海南、四川、湖南、江西、安徽等五个省做省域低空改革试点。
由于无人机、eVTOL等低空飞行器具有高度数字化、网络化和智能化的特点，需要一致性监测、风险识别和告警、智能运行调度等系统服务，且无人机系统（UAS）的种类繁多、操作场景复杂、数量极其庞大，需要无人机运营商的技术支持，故而我国低空交通管理体系并非以政府为主体进行管理的模式。
我国低空交通管理体系是由中国民航局制定标准与规则，对少数无人机企业开放授权参与低空空域运营管理，主导建立一批低空交管系统或者低空服务系统平台，再经各级政府与这些有资质的企业采取市场化合作，购买企业的商业化服务，履行行政管理职能。
例如，我国已在深圳开展无人驾驶交通管理信息服务系统（UTMISS）的试点运行，该系统主要用于用户注册、信息查询、飞行计划申请、动态飞行信息归档、远程ID设备等无人机飞行数据采集工作。
而要建立一个完善的城市空中交通（UAM）系统，主要仍存在两方面的挑战。一方面，是建立以泛在感知的智能低空网络为核心的低空飞行服务和交通管理一体化平台，用数字化和智能化网络提升低空综合治理水平。另一方面，是如何建立完善的低空交通监管框架，设定适当的低空飞行器操作规则、低空装备技术体系和低空飞行服务模式，以促进所有无人机系统运营商高效、公平地进入空域，并实现不同无人机系统用户的安全、高效和一体化运行。
一个成功的UAM系统应包括三部分：适应城市环境的飞行器；基于数字化技术与航空技术的运行支撑系统和起降维护场地等基础设施保障系统（实体基建）和数据中心、算力中心等数字基础配套（数字基建）；低空运行标准、空域管理标准、低空法律法规等体系支撑。
相比而言，我国UAM建设在技术、基建、制度、资本等方面还存在一些尚待突破的问题。
一是低空载人飞行器核心技术仍待突破。包括电池技术、自主飞行技术、感知和避障技术、电机和推进技术、定位和导航、噪音、机群路径规划和管理、网络安全技术等。二是尚未形成统一标准规范的共享基础设施。在实体基建方面，通用机场、直升机起降点、飞行营地、飞行服务站、维修基地、通讯导航气象油库等基础设施较少；在数字基建方面，缺少低空空域管控系统、无人机飞行信息系统、无人机反制系统等建设。三是低空交通相关制度仍待进一步完善。在飞行审批、管控指挥、空域类别划分等管理有待进一步完善，且各类型低空飞行器的技术标准和规范尚未统一，无法满足低空飞行器快速增长的需求。四是资本投入未能形成有效合力，存在一些盲目性、跟风性、重复性投资。
短期来看，UAM暂不能实现个人用户自由飞行愿望。模仿地面公共交通系统更具有可行性，也即飞行器需要由城市空中交通管理平台统一调配，遵循“塔台”设定的航线进行点到点飞行，由各条航空路线与中间站点构成UAM网络，结合地面路网，共同构建路空协同的立体智慧交通系统。
其核心在于，组织UAM基础设施建设时，需综合考虑城市现有布局与公共交通方式，在进行地面站点选址、运行基础设施布局、低空公共航路规划时，考虑与其他交通方式进行有效衔接，选择更适合城区内部中远距离的航线，帮助市民无缝衔接进行多交通工具协同联运，构成一体化的立体交通网络。
低空飞行技术的日新月异反映了各国在科技领域的摩拳擦掌，其背后则更是隐藏着一场看不见硝烟的竞争：以空域管理为要素保障的低空经济政策制定与改革创新，正越来越成为竞争成败的胜负手，改革力度及政策制定的时机、方式与实施，都将对低空经济的可持续发展产生重要而深远的影响。
责编:陶纪燕 | 审核:李震 | 监审:万军伟
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