2017年5月22日，在西班牙的罗塔岛基地，美国最大的C-5M运输机又发生一起紧急事故。这架运输机的机身编号是86-0020，由于前起落架发生故障无法放下，所以被迫用机鼻进行着陆。


据悉，编号为86-0020的C-5M运输机在发现起落架出故障之后，机上的飞行工程师曾经到起落架舱用光纤镜查看起落架的位置。通过查看得出结论，起落架舱门已经打开，但起落架未能放下。

机组人员查清险情之后，立即实施应急打开起落架作业。其中一名机组人员尝试用机舱甲板上的起落架紧急打开开关排除险情，而另一位机组人员则直接手动控制液压阀，希望能放下前起落架，但收效甚微。

在进行多次尝试的情况下，起落架只被放下来6英寸（15厘米）左右。紧张的排险工作持续了超过1个小时，最终机长不得不决定采用机鼻着陆的方式来返回罗塔岛基地，因为这个时候C-5M运输机快没油了。

于是，机长发布命令“起落架无法放下，迫降”。依靠娴熟的技能，最终这架C-5M运输机稳稳地停在了罗塔岛基地的跑道上。飞机停下之后，机组人员率先离开飞机，然后帮助21名乘客离开运兵舱。

C-5M战略运输机的起落架总共有28个轮子，其中机首下方的起落架有4个轮子，后面的4个主起落架各有6个轮子（前部2个，后部4个）。起飞后，主起落架收起到起落架舱中，而且会水平旋转90度。在进行侧风着陆的时候，主起落架会向右或向左调整50度。

这不是C-5运输机第一次用机鼻着陆，实际上之前有好多例子。最早的一次是在1986年8月，飞机型号为C-5A。这架飞机在空中排险流程无法奏效之后，被迫用机鼻着陆，安全地停在了德国莱茵空军基地的跑道上。

机鼻着陆，也被称为收起落架着陆。这种着陆方式通常会给机体造成很大的破坏，操作不好机体会翻滚和解体，而且有可能着火。在进行机鼻着陆的时候，必须保证飞机直线航行，且保持水平状态，有足够的速度，从而维持控制。

进行这种应急着陆时，很强的侧风，以及能见度低，都大大增加了应急着陆时的难度。而且在这个时候，往往还会伴随着仪表或控制故障。实施机鼻着陆的飞行员必须沉着冷静，稍微出现错误，就极有可能造成机毁人亡的惨剧。

机鼻着陆的方式，主起落架不收起，因此也叫做部分收起落架迫降。而在一些更严重的事故之中，所有起落架都不能放下，或者是飞行员判定不放下起落架时迫降成功的概率更大，还有一种采用机腹迫降的方式。

尽管存在着巨大的危险，但油料用尽摔掉飞机和机组人员全报销的危险更不让人接受，迫降是更好的选择。在美国军用飞机运营历史上，采用机鼻着陆的方式比比皆是。例如，B-1B轰炸机、C-130运输机、A-10攻击机和C-17运输机均采用过这种降落方式。

例如在2006年5月8日，迭戈加西亚，美国第7轰炸机联队的一架B-1B轰炸机在31号跑道上采用机腹着陆的方式。这架飞机是从关岛的安德森空军基地转场过来的，飞行员已经驾驶飞机11个小时。有趣的是，此次不是应急迫降。

在着陆期间，这架机尾编号为86132的B-1B轰炸机发生火灾，机组人员立即采取应急灭火程序。索性没有造成人员伤亡，但飞机受损严重，机首下方被磨掉很大的一块，事故造成的损失为790万美元，给跑道造成的损失是1.4万美元。

而此后的事故原因调查则让人大跌眼镜，是飞行员忘记放下起落架，他们命可真够大的。除此之外，C-17运输机曾经采用过机鼻着陆的方式，受损相当严重。美国海军陆战队的鹞式战机也有过，有一次更加离奇，由于是垂直起降飞机，直接在两栖攻击舰的飞行甲板上加了个垫子，这个事故很出名，想必大家都记忆犹新吧。

采用机鼻着陆的迫降方式，不仅仅军用飞机很常见，一些民用飞机也屡屡出现。这种方式对机组人员的智慧、技能和胆略是个很大的考验，而此次C-5M运输机化险为夷，飞行员功不可没。B-1B那次降落，则是最让人跌眼镜的，还好机组人员运气爆棚。

全文完，谢谢阅读。


                                        
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