根据中国铁路12306网站5月2日发布的消息：自2024年6月15日起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价将进行优化调整，这也被视为近年来较大的一次调价。
经过此次调价之后，高铁二等座票价大约涨价了20%。
高铁价格谁来定？
2007年，原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10%。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。然而，《中华人民共和国价格法》也明确规定，与人民生活关系重大的极少数商品价格、自然垄断经营的商品价格等必要时可实行政府指导价或者政府定价；《中华人民共和国铁路法》则规定，市场调节价限定于具有竞争性的领域。
高铁定价遵循递远递减原则，也就是里程越长，平均运价率越低。以广州南到北京西的G336次列车为例，该车运行里程为2298公里，二等座票价为964.5元（价格调整前），平均0.419元/公里；同样的一趟高铁，从广州南到武汉，区间里程为707公里，二等座票价为314元（价格调整前），平均0.44元/公里。此外，高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
高铁为何要涨价？
世界银行发布的《中国的高速铁路发展》研究报告曾指出，凭借设计和程序标准化，中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。报告认为，与汽车和航空相比，中国高铁在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的1/4。根据世界银行的一项数据显示，中程距离高铁想要实现盈利，需要3500万—4000万的年客流量。2023年全国铁路发送旅客38.6亿人次，如此看来，中国高铁想要盈利，可谓是轻而易举。
事实真的如此吗？
近日，被称为“史上最忙高铁”“最赚钱高铁”的京沪高铁发布2023年年度报告，京沪高铁2023年营收406.83亿元，归母净利润115.46亿元。京沪高铁总投资达2209亿元，按照京沪高铁全线长1318公里估算，平均每公里的造价为1.676亿元。若以2023年的净利润计算，京沪高铁想要收回成本还需要约19年。
2018年，中国国家铁路集团有限公司首次公布下属公司盈利情况，18家铁路局集团公司中有6家实现了盈利，其他铁路局都处于亏损状态。
2023年，铁路客流大涨，国铁集团扭亏为盈，这也是其历史最佳业绩。不过财报显示，国铁集团在2023年至少获得了88亿元的政府补贴及税收优惠（其他收益科目）。如果除开这些补贴，铁路整体仍处于亏损状态。
另一方面，中国铁路的负债较高。截至2024年3月末，国铁集团总负债为6.14万亿元。国家发改委在2021年3月发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中明确提到，铁路企业面临经营压力较大、债务负担较重等问题，要进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制。
有分析指出，我国将逐渐从“大基建”时代迈向“大维护”时代，随着人口结构的变化和城市化的放缓，此前大基建留下来的包括高铁在内的大量基础设施的更新维护，显得越来越迫切。国铁集团提到，此次涨价的4条高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势。
近年来，我国高铁版图不断扩大。截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里。铁路高质量发展取得显著成效，也同样面临着债务压力。
此次调价基于哪些考虑？
促进客流增长，全面提升客运服务质量。此次调整的这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，在旅客出行高峰时段，即使大量加开动车组列车仍然难以满足旅客集中出行需求。通过实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，促进客流均衡化，使有限的运力资源服务更多旅客，也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多优惠票价。
有利于盈利能力强、效益较好的高铁线路“反哺”带动。纵观上述几次调价，不难发现，调整高铁票价的路线区域，往往是长三角、珠三角等经济水平较为发达、人口密度较高，人均消费能力较强的地区。在此轮调价中，有三条路线都涉及杭州及长三角区域，而在上一轮调价的线路中，沪宁城际、宁杭高铁也都属于长三角范畴。今年“五一”长假期间，长三角管内往来上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡、扬州、黄山、盐城、芜湖、安庆、连云港等地客流增幅明显，列车客座率平均达到九成。我国还有很多地方正在修建高铁，持续性成本投入短期难以收回，某种程度上说都需要盈利能力强、效益较好的高铁线路“反哺”带动，而这些热门线路本身又具有大客流和较强的区域消费能力作为基础，调价更容易创收，为冷门线路提供运营支持。
形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分。这些高铁平行线路上均有普速旅客列车运行，现有的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡。对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。
专家认为，高铁票制票价的不断市场化是基本趋势。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。由于成本的不断提升，原材料、动力等等不断地增加，在成本推动型的条件下，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势。
编辑：王雨萌
美编：范云云
资料来源：国家铁路局、中国铁路12306、新华网、央视新闻、中国新闻周刊、界面新闻等
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