作者丨Leo

编辑丨Shadow

九月中旬的波白边境，原本应当川流不息的中欧班列陷入停滞。超过300列货运列车滞留在边境口岸，满载的电子设备、汽车零部件等高附加值商品无法抵达欧洲客户手中。

波兰政府以安全问题为由，自9月12日起关闭了与白俄罗斯接壤的所有边境口岸。这一决定直接掐断了中欧班列主干道，让约90%的中欧班列瞬间失去进入欧盟的主要通道。

欧亚大陆运输遭遇黑天鹅

这场危机的直接导火索是俄罗斯与白俄罗斯进行的“西方-2025”联合战略演习。

据了解，“西方”系列演习始于2009年，地点在俄白两国之间不断轮换。而此前并未引发类似此次中欧班列被迫中断的情况。

不过和之前不同的是，2025年9月9日夜间至10日凌晨 约19架无人机在俄军对乌克兰西部发动空袭期间进入波兰领空，这显然触动了后者敏感的神经。

作为回应，波兰方面不仅关闭了边境，还向边境增派近4万人的部队，而德国、法国等北约盟友也迅速响应，调派装甲车和防空系统支援。

其实，此次军演于2025年9月12日开始至9月16日结束仅持续了5天，不过波兰方面坚持边境继续关闭，直至“局势恢复安全”、“波兰公民安全得到充分保障”。

这场对峙的最大牺牲品是中欧班列——这条被誉为“钢铁驼队”的亚欧陆路大动脉。

资料显示，中欧班列主要通过三大通道网络辐射欧亚大陆：西部大通道以郑州为枢纽，串联重庆、成都、西安等西部重镇，经新疆的阿拉山口和霍尔果斯口岸出境；中部通道服务华北、东北地区，以内蒙古二连浩特为核心节点；东通道则以满洲里和绥芬河为门户。

波兰马拉舍维奇枢纽站堪称中欧班列的欧洲门户，承担着90%以上班列的换装转运工作。这里有一个技术细节至关重要：俄罗斯和白俄罗斯轨道为宽轨（1520毫米），而欧洲是标准轨（1435毫米），只有波兰与白俄罗斯交界处的布列斯特和马拉舍维奇两地有大型换装站，能承接超大规模货流。

边境的突然关闭直接切断了这条物流生命线。从中国开往欧洲的列车原本需要在中途换轨两次：第一次是在中哈边境的多斯托克，第二次就是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特或马拉舍维奇。

如今，这个关键的换轨点停滞了。

大批跨境卖家遭受冲击

2025年8月最新统计数据显示，中欧班列自开通以来累计通行量已突破12万列，货物种类也从最初的金属、化工产品，逐步转变为新能源汽车、电子产品、家用电器等高附加值产品。

这一数据表明已有越来越来越多卖家开始依赖中欧班列向欧洲运送产品，对于这些跨境卖家来说，这一事件无疑对他们打击严重。

中欧班列中断带来的直接影响首先体现在物流成本上。据欧洲商会最新评估，此次事件已使中欧供应链综合成本暴涨15%以上。

部分物流公司高管透露，如果中欧铁路受到阻断，部分包裹将不得不走海运，约30%的货物则将不得不走空运，这将进一步冲击成本和营运质量。

对于利润空间本就有限的外贸企业而言，这无疑是雪上加霜。上海某货运公司负责人透露，其20多个订单全部滞留边境，每天面临巨额违约金。武汉一家汽配企业更因货物滞留导致精密部件受潮，单笔损失就超4000万元。

图源：Global Times

众所周知，中欧班列因其独特的性价比优势，一直是不少跨境电商企业的首选物流方式。它运输时效比海运快（通常15-20天即可将货物从中国送达欧洲主要城市），成本又远低于空运（同一批货物运输成本仅为空运的五分之一）。

这一平衡被打破后，跨境电商企业不得不面临艰难选择。

“我们很担心无法按时发货。‘亚欧航道’持续受阻导致国际航运价格飙升，对我们这些以海运和空运方式为主的跨电企业造成了很大的冲击。”苏州某供应链管理公司经理表示。这种担忧在跨境电商中颇具代表性。

据统计，2023年中欧班列货运金额达到567亿美元，2024年超过600亿美元。

货运量增长的重要原因之一就是这些中国电商平台在欧洲日益流行，跨境电商很多都在走中欧班列，因为海运时效性太差，而空运价格又过高。

受此影响，欧洲多家零售商现在已面临库存告急风险。部分企业被迫转向海运和空运，但这不仅增加了成本，还延长了运输周期。

一些应急方案提出先将货物海运至波罗的海沿岸港口，再经陆路转运至欧盟各国，但这种绕行方案使运输周期延长2-3周，综合成本更是成倍增长。

服务商们也在积极应对这一危机。一些国际物流公司已发布预警，并帮助客户寻找替代方案。

义乌某中欧班列运营商已成立应急工作组，建议客户为滞留或新订单改走南通道或圣彼得堡铁海联运线路。多地相关班列公司也相继新增替代通道以解决跨境卖家燃眉之急。

跨境卖家未来路在何方？

面对波兰线路的中断，寻找替代路线成为跨境卖家的当务之急。

在此之前，中欧班列主要依靠三条主要运输通道：北线从我国二连浩特、满洲里等口岸出发，途经俄罗斯、白俄罗斯最终抵达波兰；中线从内蒙古二连浩特出境，穿越蒙古草原进入俄罗斯；南线则从中国出发经霍尔果斯口岸出境后，经过格鲁吉亚、阿塞拜疆等国家，跨越里海和黑海，最终通过土耳其进入南欧。

南线虽然运输成本较北线高出约15%-20%，但能有效规避波兰线路的风险。不过这条线路也有自身痛点：跨里海运输存在运力瓶颈，哈萨克斯坦在里海沿岸的阿克套港年设计吞吐量仅为24万标准集装箱，远不能满足中欧班列2024年发运207万标准箱的需求。

中吉乌铁路被寄予厚望。这条规划中的国际铁路大动脉起点位于新疆喀什，将穿越吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，最终延伸至南欧和东欧地区。

据测算，新线路可比原有路线缩短约900公里，运输时间仅需7-8天。但该铁路建设面临诸多挑战，包括复杂的地形条件和跨国协调难题。

另一个值得关注的项目是中欧北极快航。该航线从宁波港启航，沿北方海路航行，直接将中国港口与英国费利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡等重要港口相连。宁波至费利克斯托的航程可压缩至18天，比传统航线节省近一周时间。

在国际合作层面，需要多措并举：一方面要与沿线国家深化双边及多边合作，建立更加可靠的运输保障体系；另一方面要主动与欧盟展开对话，推动欧盟对波兰的单边行动进行必要约束。

四川等地已在未雨绸缪地优化中欧班列网络布局。《四川省推动中欧班列集结中心枢纽体系建设三年行动方案》提出，到2027年，成都中欧班列集结中心枢纽体系基本建成，联通境外城市130个以上。

该方案还特别强调要“优化中欧班列南通道运输方案”，探索通过伊斯坦布尔海峡衔接南欧、西欧的铁海联运新线路。

相关专家指出，在俄罗斯与欧洲长期对抗的形势下，中欧班列必须寻找绕开俄欧边境的通道。但真正可行的替代路线只有“伊朗+土耳其”或“跨里海+土耳其”两条，而这相当于新建一条全新的物流大通道，短期内无法实现。

自俄乌战争爆发以来，国际贸易呈现碎片化、区域化特征，供应链不断重组。此次中欧班列中断事件再次提醒我们，在全球供应链重构的背景下，中国需要更加灵活多元的国际物流体系。

未来中欧班列的发展可能会呈现更加多元化的格局，不再过度依赖某一条通道，而是通过多通道并行、多式联运的方式，增强整体物流网络的抗风险能力。

未来几周，欧盟委员会的压力将不断增大，因为更多欧洲零售商将面临库存告急。波兰政府在权衡安全与经济利益时，也可能面临来自欧盟内部和商业团体的更多压力。

参考资料：

1.波白边境持续关闭 中欧班列对欧运输中断. 财新

2.中欧班列大动脉被波兰切断，外贸企业受损严重. 黑噪音

3.波兰边境无限期关闭后，中欧班列寻找新通道. 中国物流与采购杂志