无人驾驶上，“载人”可能还有些远，“载物”却已经近了？

可以看到，相关公司正在冒头。比如，近日，深圳市惠尔智能有限公司（以下简称“惠尔智能”）完成了数千万元A轮融资。天眼查显示，该公司成立于2015年，主要聚焦L4级自动驾驶技术及产品开发，虽然其作为初创企业在当前庞大的无人驾驶赛道，声量还有待提升，但是也凭借渐进性的成长路径，吸引了一定关注。

据了解，惠尔智能已推出乘用车业务、无人小车业务、自动驾驶工具链平台等。其中，无人小车可以称得上是公司的“拳头产品”，在这一方面，惠尔智能已获得大笔海外订单，业务遍布日本、美国等多个国家和地区。

据了解，无人小车适用于无人零售、无人配送等场景，需求带动下，相关市场规模也正持续打开。根据麦肯锡预测，未来10年，80%包裹交付将采取自动配送，预计到2025年，我国低速自动驾驶汽车年销量可达到19万辆，仅物流配送领域的市场规模将突破百亿元。

值得一提的是，对于惠尔智能而言，选择深耕无人小车业务，也不仅在于看到了市场前景广阔，还涉及可行性的问题。

具体而言，在无人驾驶市场，目前惠尔智能的发展规划更倾向“由小及大”，即从无人小车业务出发，再在长期技术研发和市场拓展的经验基础上，以软硬件集成方案，打开乘用车自动驾驶等细分市场。

原因也显而易见。众所周知，在无人驾驶领域，无论是Robotaxi还是Robotruck，均对企业的技术和资金实力提出较高要求，实现难度不小。

对此，惠尔智能创始人常宇飞曾直言，“拆分技术来看，市场规模最大同时也最难做的是Robotaxi，既要保障人的安全，还要兼顾行车的时效性。为此，Robotaxi需要更多传感器、更复杂的技术验证。在这一过程中，成本自然难以降低，商业化变现面临较大困境”。

而相比之下，无人小车虽然主要面向B端，受众覆盖面略窄，但同时B端需求也更为统一且标准化，对于惠尔智能等企业而言，更容易运用单一产品模型，快速跑通相关市场。加之零部件国产化替代等举措，开发商也更容易管控成本。

也因此，惠尔智能目前在无人小车这条道路上走得较为坚定，并希望成为“自动驾驶电动小车中的特斯拉”。不过，产业中有机遇也有挑战，要达成这一愿景并非易事。

首先，虽然相比Robotaxi等，无人小车需投入的成本较低，但毕竟也属于资金密集型、技术密集型产业，对于入局者而言，成本压力仍然客观存在。

辰韬资本调研信息显示，无人配送车的整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20-25万元左右，但也有企业的整车成本在50万元左右。

考虑到当前相关产品的规模覆盖仍然较为受限，惠尔智能等企业能获得的经济效益其实仍处于偏低位。

另外，路权、车辆经营权、责任主体等方面的合规性挑战，也客观存在。尤其是对于惠尔智能等出海企业而言，海外陌生的市场环境，需要更具针对性的产品布局策略。

虽然目前惠尔智能无人驾驶业务布局，已延伸至乘用车板块，意味着更大的增长可能性，但正如前文所言，该领域对技术、资金等方面具有更高要求，在现有“拳头业务”仍处于成长期的情况下，惠尔智能还需“苦修内功”，才能实现跃迁。


                                        
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