无人驾驶上,“载人”可能还有些远,“载物”却已经近了?

可以看到,相关公司正在冒头。比如,近日,深圳市惠尔智能有限公司(以下简称“惠尔智能”)完成了数千万元A轮融资。天眼查显示,该公司成立于2015年,主要聚焦L4级自动驾驶技术及产品开发,虽然其作为初创企业在当前庞大的无人驾驶赛道,声量还有待提升,但是也凭借渐进性的成长路径,吸引了一定关注。

据了解,惠尔智能已推出乘用车业务、无人小车业务、自动驾驶工具链平台等。其中,无人小车可以称得上是公司的“拳头产品”,在这一方面,惠尔智能已获得大笔海外订单,业务遍布日本、美国等多个国家和地区。

据了解,无人小车适用于无人零售、无人配送等场景,需求带动下,相关市场规模也正持续打开。根据麦肯锡预测,未来10年,80%包裹交付将采取自动配送,预计到2025年,我国低速自动驾驶汽车年销量可达到19万辆,仅物流配送领域的市场规模将突破百亿元。

值得一提的是,对于惠尔智能而言,选择深耕无人小车业务,也不仅在于看到了市场前景广阔,还涉及可行性的问题。

具体而言,在无人驾驶市场,目前惠尔智能的发展规划更倾向“由小及大”,即从无人小车业务出发,再在长期技术研发和市场拓展的经验基础上,以软硬件集成方案,打开乘用车自动驾驶等细分市场。

原因也显而易见。众所周知,在无人驾驶领域,无论是Robotaxi还是Robotruck,均对企业的技术和资金实力提出较高要求,实现难度不小。

对此,惠尔智能创始人常宇飞曾直言,“拆分技术来看,市场规模最大同时也最难做的是Robotaxi,既要保障人的安全,还要兼顾行车的时效性。为此,Robotaxi需要更多传感器、更复杂的技术验证。在这一过程中,成本自然难以降低,商业化变现面临较大困境”。

而相比之下,无人小车虽然主要面向B端,受众覆盖面略窄,但同时B端需求也更为统一且标准化,对于惠尔智能等企业而言,更容易运用单一产品模型,快速跑通相关市场。加之零部件国产化替代等举措,开发商也更容易管控成本。

也因此,惠尔智能目前在无人小车这条道路上走得较为坚定,并希望成为“自动驾驶电动小车中的特斯拉”。不过,产业中有机遇也有挑战,要达成这一愿景并非易事。

首先,虽然相比Robotaxi等,无人小车需投入的成本较低,但毕竟也属于资金密集型、技术密集型产业,对于入局者而言,成本压力仍然客观存在。

辰韬资本调研信息显示,无人配送车的整车成本会因车型(底盘+上装)、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异,目前部分企业能做到整车成本20-25万元左右,但也有企业的整车成本在50万元左右。

考虑到当前相关产品的规模覆盖仍然较为受限,惠尔智能等企业能获得的经济效益其实仍处于偏低位。

另外,路权、车辆经营权、责任主体等方面的合规性挑战,也客观存在。尤其是对于惠尔智能等出海企业而言,海外陌生的市场环境,需要更具针对性的产品布局策略。

虽然目前惠尔智能无人驾驶业务布局,已延伸至乘用车板块,意味着更大的增长可能性,但正如前文所言,该领域对技术、资金等方面具有更高要求,在现有“拳头业务”仍处于成长期的情况下,惠尔智能还需“苦修内功”,才能实现跃迁。

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