换电市场风云再起。12月18日，宁德时代在“2024巧克力换电生态大会”上宣布，将继续推进换电标准化，于2025年自建1000座巧克力换电站，并将和长安、广汽、北汽、五菱、一汽这5家合作伙伴共同推出10款换电车型，共建换电生态；就在同一天，蔚来发布消息称，正式完成9纵9横高速换电网络布局，截至12月18日，蔚来已建成高速公路换电站913座。宁德时代的再度加码，对于深耕换电领域的蔚来而言，究竟是喜是忧？而曾一度不被看好的换电模式，又能够因此迎来新的春天吗？

推动电池标准化，不断扩大朋友圈

坦率而言，宁德时代在“2024巧克力换电生态大会”上公布的几项举措无一不是针对换电行业当前面临的“痛点”与难点。

首先，宁德时代对标92号和95号汽油，推出了20号和25号标准换电块，通过不同的电量为用户提供按需配电的个性化服务。其中，20号适配A0级产品，磷酸铁锂版本42度电、400公里续航，三元版本52度电、500公里续航；25号适配A级和B级车，磷酸铁锂版本56度电、500公里续航，三元版本70度电、600公里续航。

恰如宁德时代董事长、CEO曾毓群所言：“换电标准化最核心的是电池尺寸的标准化。”一直以来，由于动力电池电芯的规格、型号和形状都大小不一、纷繁复杂，导致换电难以实现规模化效应，这也成为了换电难以盈利的重要掣肘之一。宁德时代此举，无疑有望推动动力电池朝着标准化迈出重要一步。

其次，宁德时代宣布将联合五家车企共同推出十款换电车型，这五家车企是今年以来与宁德官宣合作的长安、广汽、北汽、五菱和一汽。据介绍，十款换电车型将从今年年底开始陆续上市，接下来每个季度预计都会有新车型推向市场。此外，宁德时代巧克力换电还与30多家企业共同签订了超10万块巧克力电池的订阅订单。

中国汽车动力电池产业创新联盟常务副秘书长马小利曾提出过推动换电的一种可行方案：那就是每一家车企推出1～2款换电专用车型，采用标准化电池包，既不影响自身主流新能源汽车产品的市场竞争，又可以支持换电模式的规模化发展。从消费端来看，毕竟换电本身的市场规模较小，因此只需提供有限的产品种类，就可以基本上满足市场需求。

如果宁德时代能以现有的“换电联盟”为起点，持续扩大朋友圈，那么上述方案就极有可能成为现实，真正“撬动”起换电这个千亿级市场。

再次，宁德时代推出了不同的收费方式。首先推向市场的磷酸铁锂版本的订阅费，25号每月不限里程畅行包为599元，家庭包（每月里程≤3000公里）499元；20号换电块的畅行包469元，家庭包369元。

如果每月用车里程在3000公里以内，可以选择家庭包，费用相较不限里程的畅行包低20%左右，实际上适合绝大多数用户的实际情况。按照每天通勤100公里、每月电费最低369元计算，每公里的花费不到0.2元。宁德时代时代电服CEO杨峻还指出，用户从原先的购买整块电池模式，转变为可以按照使用量付费，每一块电池将发挥最大价值。

与蔚来暂不会“正面交锋”

提到换电，绕不开的一家企业就是蔚来。尽管蔚来在换电领域起步很早，但其实直到去年11月才开始摆脱“独行者”的命运。

截止目前，共有8家汽车企业与蔚来达成换电战略合作，包括一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江汽和路特斯等。蔚来汽车董事长李斌前不久在媒体沟通会上透露，蔚来与其他品牌合作的首款换电车型正在进行冬季测试。他表示，该车型将采用“重资产”布局，虽然开发过程较为辛苦，但完成后将形成强大的竞争优势，预计到2027、2028年将有更多换电联盟的车型上市，换电联盟开发的车型研发周期约为18个月，目前联盟成员已在推进新车型的研发。

值得一提的是，除了车企的加入，蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行了全方位的换电合作。

那么，宁德时代所构筑的换电联盟，与蔚来的“换电朋友圈”，究竟是敌是友？

对此，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗在接受相关媒体采访时表示：两者尚不算竞争关系。有分析称，目前看来，蔚来和宁德时代布局换电业务属于“各取所需”。宁德时代旨在提升动力电池销量，而蔚来则是为了均摊成本，同时提振旗下产品的销量。

此外，两者所直接面向的市场也并不相同。目前已经确定和宁德时代合作的车型包括长安欧尚 520、红旗E-QM5、广汽埃安S、上汽荣威D7、北汽C66，因此可以推测出，宁德时代的策略应该是前期主要“To B”，后期转向“To C”。而在蔚来规划的两个换电体系中，一个是蔚来用户专属的换电网络，主要面向的是蔚来品牌偏中高端的车型，另一个是与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。而目前蔚来的换电网络仍以第一个为主，因此大概率不会和宁德时代“正面交锋”。

在仝宗旗看来，换电市场未来更有可能是2~3个标准，例如蔚来一个标准，宁德时代为另一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同标准，可以共存。

换电将与家充、公桩“三分天下”？

近年来，随着新能源汽车市场规模的不断扩张，消费者对补能体系提出了更高的要求，为了让充电变得更快速和便捷，超充与换电进入了快速发展的新时期。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2024年11月底，联盟内成员单位总计上报换电站4193座。目前，换电模式已经在私家车、出租车、公交车、重卡等应用场景逐步落地，并得到了一定规模的应用。特别是在重卡领域，今年更是成为了业内公认的换电模式最佳应用场景之一。

有分析师表示，自2021年以来，全国换电站数量不断增加，截至目前已超4000座，较2023年同期增加约800座；到2025年换电站增量市场可能超2000座。到2027年换电站设备市场可能达百亿左右，未来几年复合增速可能有40%~50%左右，换电站建设后续可能加速。

中信证券研究认为，相较于充电，换电是更加高效的补能方式，同时具备高安全性、电网友好性等多重优势，且在车电分离场景下，换电能显著降低新能源汽车的初始购置成本。“此前换电模式的推广存在初始投资较大、换电标准不完善、下游换电车型偏少等诸多痛点。”中信证券研究指出，如今，一方面在车企、电池企业等多方推动下，换电行业生态逐渐完善、标准逐渐规范、换电“朋友圈”逐渐扩大，换电站远期规划建设目标明确；另一方面，随着电池投资成本下降，换电车型的陆续丰富，换电站运营经济性有望持续提升。据中信证券测算，在目前的投资成本下，单个乘用车换电站的盈亏平衡点对应15%左右的利用率，即每天服务约60辆车，单个商用车换电站的盈亏平衡点对应11.25%左右的利用率，即每天服务27辆车。随着下游换电车型的丰富，单站服务次数的提升，换电站盈利能力有望得到大幅提升。基于此，换电行业或迎发展新机。

曾毓群在“2024巧克力换电生态大会”上提出：“到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将‘三分天下’。”宁德时代加上蔚来，以及其他相关企业的参与，能否让换电迅速崛起，成为电动汽车补能体系中的一支重要力量？让我们拭目以待。

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文章：汽车纵横

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