美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。
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2025年10月14日，美国对中国船舶征收入港费的政策正式生效，本应是一件明确的事情，结果却让整个航运圈炸了锅。
船东们手里拿着文件看得懵圈，一艘船可能要交几百万美元，却没人告诉你到底该交多少，也没人告诉你到底哪些船算“中国船舶”。
负责监管的美国海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐，这个政策完全成了一纸空文，喊得震天响，却没人能落地执行。
先说收费标准。根据公告，中国公司拥有或者运营的船舶，每净吨要缴50美元；中国建造的船舶则更复杂，要么按每净吨18美元计算，要么按每个卸货的集装箱120美元计算，两个标准取高的。
外国建造的汽车运输船也要每净吨14美元。一艘能装一万多标箱的大船，一次入港下来，账单轻松达到数百万美元，数额之大，相当于好几户普通家庭几十年的积蓄。
但问题是，这个政策模糊得让人抓狂：什么算“中国运营”？如果是租给外国公司运营算吗？合资船舶算吗？中国建造但后来卖给第三方的船舶算吗？都没人给出准话，船东只能自己琢磨。
更让人头疼的是执行机制的空心化，按理说，CBP是负责审核和征收的机构，但美国政府近几年停摆频繁，预算又紧，CBP连最基本的人手都凑不齐。
在洛杉矶港和长滩港这样的繁忙港口，每天要处理十几艘中国相关船舶的申报，可实际前线审核人员只有寥寥几人。
没有系统支持，也没有统一核算流程，船东要么自己判断缴费金额，要么重复缴费，甚至因为判断失误被要求补缴滞纳金。
一纸政策，船东们既不敢少交，也不敢多交，全靠自己摸索，简直是把企业当成试验品。
这种混乱不仅让企业头疼，还开始反噬美国经济。为了规避天价入港费，不少船东选择绕道加拿大温哥华港或墨西哥港，再通过陆路将货运入美，物流时间多了三四天，成本增加20%左右，但仍比直接交费划算。
港口作业量下降，码头工人收入锐减，一些人干脆转去其他港口接活。零售联合会的测算显示，海运成本每涨10%，进口商品价格就可能上涨5%-10%，最终损失的还是美国消费者。
更讽刺的是，美国推出这项政策原本想振兴本土造船业，可美国民用船舶造价是中韩的三到五倍，全球新造船订单中，美国市场占比不到1%，根本承接不了船东的需求。反而中国和韩国造船厂成了意外赢家，订单丝毫不受影响。
相较之下，中国的对美船舶收费政策就显得稳妥得多。规则清楚明白，缴费对象和标准一目了然：美国企业拥有或运营、挂美国旗、或美资持股超过25%的船舶都需要缴费。
豁免条款也明确，比如空载船、修理船等都可豁免，没有任何模糊空间。收费标准从今年开始按每净吨400元计算，之后每年递增，到2028年最高1120元，每艘船每年最多收五次航次费用，避免重复收费。
执行机制也完善：海关、海事和港口集团联网，船舶信息提前申报，系统自动生成缴费账单，不缴费直接无法作业，企业不需要自己去算、不用反复咨询，风险清晰可控。
比如10月14日当天，上海和广州港口就已经收取超过10亿元，流程顺畅、账目清楚，企业操作简单，省心省力。
对比中美两国政策，可以明显看出差别。美国的入港费政策是一种典型的纸面热闹，喊得声势浩大，但缺乏可操作性。
船东承担所有判断和风险，CBP没有足够人手，也没有统一系统，政策漏洞大，企业和港口乱作一团。
美国政府一方面想打压中国船舶，一方面却忽略了执行力和实际成本，结果不仅没能振兴本土造船业，还影响了港口运营、航运企业、进口商，最终消费者买单。
而中国的做法则完全相反，规则透明、流程顺畅、责任清楚，收费标准固定，操作简单。企业无需自行判断，一切由系统自动核算，海关和港口监管到位，任何违规行为都能及时发现并处理。
这样的政策，不仅保护了国家利益，也降低了企业成本，避免了不必要的混乱，体现了制度的高效和可执行性。
美国这次入港费政策，是典型的“喊得响、落地乱”。政策设计时没有考虑到执行难度，也没有给企业明确指引，把所有麻烦和风险都甩给船东，最终坑的是自己。
中国的应对则是对等而稳妥的反制，规则清晰、流程可操作，不仅保护了自身利益，也保证了航运顺畅。
政策效果，最终不是靠喊口号，而是靠规则和执行力。美国若继续这种短视做法，只会搬起石头砸自己的脚，而中国则显示出制度与执行能力结合的优势，让企业和市场都心里踏实。
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