近日，中印边界问题特代会晤在京举行，这是五年来中印之间的首次特代会晤。

12月18日，中印边界问题特别代表第23次会晤在北京举行（图源网络，侵删）

中印双方就边界问题进行了实质性讨论，达成六点共识：

1.双方积极评价两国就边境有关问题达成解决方案，重申应继续做好落实工作，认为应从两国关系大局妥善处理边界问题，不使之影响双边关系发展。双方同意继续采取措施，维护好边境地区和平安宁，推动双边关系健康稳定发展。

2.双方重申按照2005年两国特别代表就解决边界问题达成的政治指导原则，继续寻求公平合理和双方都能接受的一揽子解决边界问题方案，并采取积极措施推动这一进程。

3.双方评估了边境局势，同意进一步细化边境地区管控规则，加强信任措施建设，实现边境可持续的和平安宁。

4.双方同意继续加强跨境交流合作，推动恢复印香客赴中国西藏朝圣、跨境河流合作及乃堆拉边境贸易等。

5.双方同意进一步加强特别代表会晤机制建设，加强外交军事谈判协调配合，并要求中印边境事务磋商和协调工作机制（WMCC）做好此次特代会晤的后续落实工作。

6.双方同意明年在印度举行新一轮特代会晤，具体时间通过外交渠道商定。

物流启示录注意到，本次中印边界六点共识，特别提到了“乃堆拉”，本文就从乃堆拉说起。

先看图：

中印边界乃堆拉山口位置

如图所示，乃堆拉山口介于西藏亚东县与印度“锡金邦”交界处，在洞朗地区的北面，海拔4545米。乃堆拉山口东距亚东县城约52公里，西距锡金首府甘托克约24公里。亚东和锡金可通行乃堆拉、则里拉、多卡拉等多个山口，其中乃堆拉山口最方便。

下面的图更直观一些：

乃堆拉山口、洞朗地区与亚东县城位置

乃堆拉山口地形图

乃堆拉，藏语的意思是“风雪最大的地方”。历史上，我国西藏经亚东穿过乃堆拉山口的贸易路线是“茶马古道”的一部分，亚东是这条线路上的最大商埠。

我们把视角稍稍放大，看一下亚东的地形地貌图：

亚东县区域范围卫星图

亚东县河谷地带

从图上可以看到，亚东并不是我们印象中雪域高原的样子。实际上，亚东是青藏高原与南亚平原的过渡地带。

卓木拉日雪山山脉横贯亚东县中部，将亚东县域分割成南北两个地貌单元。其中：

亚东南部是山地地貌），海拔较低（河谷地带海拔约2000米），印度洋季风可以顺利抵达这里，使得亚东南部具有亚热带半湿润季风气候特征，全年平均气温约8℃（1月均温0.2℃，7月均温14.4℃），有西藏“小江南”之称。

亚东县河谷地带

亚东北部是广阔的平原地带（堆纳平原），这里的气候虽不及南部，但印度洋季风还是可以沿着狭长的“亚东-帕里”裂谷（又称“春丕谷”）北上，使得“帕里-堆纳平原”成为西藏最为肥沃的草场。

亚帕堆通道与堆纳平原

正是因为“乃堆拉山口-亚东-帕里-堆纳”良好的地理环境和通道条件，这里成为西藏与印度最便捷的交通要道。

在清朝时，北京派往的驻藏官吏，很多时候并不是走川康故道，而是在天津或广州乘船到印度的加尔各答，然后北上经锡金走“乃堆拉山口-亚东-帕里-堆纳”通道，然后经江孜、日喀则至拉萨。

清朝经海路由印度转道入藏路线示意图

这条通道，也是日不落帝国发动两次侵藏战争的路线。

英军侵藏路线（图源网络，侵删）

19世纪下半叶，英国在殖民印度后，开始仰望喜马拉雅，并在喜马拉雅山脚选了一个地方，名叫大吉岭。

把上面的图挪下来：

大吉岭与乃堆拉山口位置

1881年，英国修建完成从西里古里城到大吉岭的铁路，即“大吉岭喜马拉雅铁路”。该条铁路的海拔最低点在西里古里城（海拔100米），最高点在大吉岭（海拔2200米），全长约60公里，轨距620mm，一列有4-6节车厢，至今仍在运行，使用蒸汽火车头。

现在还在大吉岭铁路上运行的老火车（图源网络，侵删）

英国修建大吉岭铁路，主要有两个目的：

一是在大吉岭地区种植茶叶，时至今日，这里都是印度主要的茶叶产区，大吉岭红茶广受英国人喜欢。

二是为了入侵西藏做准备，英国在大吉岭设立了军事基地，囤积作战物资。

经过多年准备，1888年3月，英军从大吉岭进攻龙头山（当时属西藏管辖，现属锡金），发动了第一次侵藏战争，先后攻占纳汤、捻纳、则里拉、亚东、朗热等地。

之后，中英分别在1890年、1893年签订了《中英会议藏印条约》、《中英会议藏印条款》，清政府承认锡金为英国的保护国，亚东被强行开放为商埠，于1894年设关通商。

中英签订条约（图源网络，侵删）

亚东成为商埠后，逐渐成为西藏重要的贸易中心，20世纪初，这里的贸易额最高时达上亿银元，占当时中印边境贸易总额的80%以上。

1903年12月，英国发动了第二次侵藏战争，先后攻占春丕（亚东南）、帕里、堆纳、江孜、拉萨等地。当时英国《新闻记事报》这样报道：

“远征军洗劫寺院，过去数星期以来，所掠夺的财物，整袋整袋地越过乃堆拉山口抵达印度，这些财务给军官的妻子和朋友们带来了欢乐。这些人在山站的住宅，看来和4年前那些洗劫北京的人的住宅里的情况一样了。”

之后，中英分别在1904 年、1906年签订了《拉萨条约》、《中英续订藏印条约》，英国获取了清政府赔款、在西藏增开商埠及他特权等好处。不过，本次条约也使得英国在事实上承认了中国对西藏的主权。

抗击英国入侵西藏之战（图源网络，侵删）

从日不落帝国两次侵藏战争的路线可以看到“乃堆拉山口-亚东-帕里-堆纳”这条通道的重要性，是叩开前藏（拉萨）、后藏（日喀则）的门户和桥头堡。

也因此，印度对乃堆拉山口和洞朗地区特别敏感，其担心印度次大陆的后门被打开。对于开放边贸，印度担心随着边贸的发展，中方会加强边境基础设施建设，特别是公路、铁路会增强中方在边境的集结和机动能力。

喜马拉雅山给了印度依附感，但当山顶上有眼睛盯着他看的时候，并且有山路可以向他奔过来的时候，他的安全感就荡然无存，就好像自己全身上下都裸露着，不舒服。

从历史上看，印度是一个天然对北部山巅患有恐惧症的国家（部落）。在西边，北方民族一旦翻越开伯尔山口，印度就会改朝换代，在东边，这种恐惧基因也被印度移植到乃堆拉山口和洞朗地区。

这种恐惧感有多强呢？

我们看下面这张图：

吉姆马珍雪山山脊俯瞰印度的恒河大平原

这是从吉姆马珍雪山山脊向南看的视角，海拔100米的恒河大平原尽在眼底，一览无余。这是一种天然的具有冲动性的俯视，也是一种强大的具有张力性的地缘压制，造成了对方从后背到心理上的极其不安全感。

其实，印度大可不必这样，要转变心态，转过身来，拥抱喜马拉雅，而不是背着喜马拉雅。

想当初，1954年中印签署通商和交通协定后，每天有超过1000头骡子和700多人往返在这条道路上。那时候，印度进口羊毛、动物皮革、牦牛尾巴等货品，出口衣物、烟草、肥皂、劳力士手表甚至是分解的汽车，换回成袋的中国银币。1957年最繁荣时期，经乃堆拉山口进出货物量达到1.1亿银元。

这场景不是很好么？

但是此后，发生了众所周知的1962年事件，中印边贸中断。

2006年7月，中印重新开放乃堆拉山口，中断40多年的边贸通道得以恢复【与锡金有关，不展开】

不过恢复后好景不长，2017年洞朗事件后，中印边贸再度中断。

这些无不是印度的心理在作怪。

几千年来，中印在喜马拉雅山脉两侧相安无事，乃堆拉山口不是开伯尔山口。

本次，中印双方达成的六点共识当中，就包括推动恢复乃堆拉边境贸易。这是一个良好的开始，希望印度不要像历史那样反复。目前，在乃堆拉山口两边，中印各建有边贸市场，中方一侧设在下亚东的仁青岗。

中印乃堆拉边贸通道，目前处于关闭状态（图源网络，侵删）

最后，提一下未来的中印铁路。

从上面可以看出，中印铁路理想的路线是“日亚大”铁路（日喀则-亚东-大吉岭），如下图：

中印（日喀则-亚东-大吉岭）铁路线示意图

中方的日喀则已经于2014年接入国内铁路网（拉日线+青藏线），印方的大吉岭也有现成的铁路可供利用。

从日喀则到大吉岭，全长约420公里，中国段（日喀则-乃堆拉山口）约330公里，印度段（乃堆拉山口-大吉岭）约90公里。

在西藏《“十四五”及中长期铁路网规划》中，已经规划了亚东口岸铁路(日喀则至亚东)：

-深化研究亚东口岸铁路、普兰口岸铁路。结合新藏铁 路建设情况和地区经济社会发展需要，开展并深化亚东、普兰口岸铁路规划研究和项目前期工作，择机开工建设（2026-2035年）。

西藏《“十四五”及中长期铁路网规划》

2025年是中印建交75周年，就如中方在本次中印边界问题特代会晤所说，“回顾中印关系70多年来起伏跌宕的历程，双方积累的最宝贵经验。”作为当今世界上最大的两个发展中大国，中印关系保持健康稳定发展，符合28亿多人民根本利益，符合全球南方卓然壮大的历史潮流。