中国汽车上下游产业链，一卷到底……

“我们可以通过价格战获得更高的销量规模，但我们不想，随着新技术新产品导入，2026年左右能达到150万辆就挺好！”某大型合资车企销售一把手，在上周北京媒体沟通会上告诉《汽车K线》，即便过去十几年积淀了丰厚家底（平均每年净利润约100亿元），但也不想继续没有底线的行业内卷，其实达到一定规模，就挺好的。

的确，中国汽车行业的内卷程度，早已蔓延到整个产业链，一卷到底……甚至连有些媒体都开玩笑地说，不得不陪着车企玩花活儿。

2024国内汽车市场在一浪高过一浪的价格战和政策刺激作用下勉强增长；国际市场出口受阻。想活下去，只能靠内卷。

12月12日，中央经济工作会议结束，其中明确提出要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。

“内卷式”竞争不只在伤害着某一个行业，更影响到中国经济的高质量发展。

对于中国汽车业，“内卷”一定程度上推动行业发展，但“内卷式”竞争却让整个产业链都面临前所未有的挑战。中国汽车业上市公司赚钱难，盈利能力下滑已成为不争的事实。

这种竞争模式不仅严重影响汽车行业整体利润水平，还可能阻碍技术创新和产品质量的提升，对上下游产业链，更造成巨大冲击和深远影响，使正高速发展的中国汽车业，难以实现高质量发展。

要么卷死，要么饿死

汽车产业链长且复杂，涉及原材料供应、零部件生产、整车制造、汽车销售及售后服务等多个环节。然而，“内卷式”恶性竞争使得整个产业链参与者都深受其害。

中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长肖政三直言：“汽车厂家深陷以降价换取市场份额的循环之中，而从市场反馈看，以降价作为刺激销量的手段已经逐渐乏力，产生的负面影响远远超出预期。”

「中国汽车流通协会会长 肖政三」

“如果买车，尽量不要买这几年的车，一是在降本极限施压之下，原材料可能大不如前；另一方面，智能化发展太快，现在买可能很快就被淘汰。”一位某品牌经销商工作人员半开玩笑地调侃，却真实地反映出汽车产业链的销售和售后服务环节，对于持续“内卷”的担忧。

久久不能平息的价格战，造成经销商利润微薄。在一轮又一轮降价促销的影响下，每销售一辆车只要不赔钱，就已经能让经销商感到“知足”。

多家上市汽车经销商集团股价大幅波动，过去两年，接连有上市经销商集团退市。

一些豪华品牌经销商，甚至已经被逼迫到对亏本的国产车型定下配额，一旦达到每月能够承受的亏损极限，“就算有消费者提着现金来买车，我们也不卖”。

这番话乍一听有些傲慢，却道出经销商的苦涩与无奈。想必不是经销商不想卖，而是真的承受不起。

不难想象，经销商利润长期背负着如此之大的压力，又如何提供优质的售后服务？这不仅损害了消费者的利益，也对汽车品牌的形象和口碑产生负面影响。

下游如此，产业链上游能否日子过得好些？

不久前，比亚迪发邮件要求零部件供应商自2025年1月1日起降价10%引发舆论关注。

这一要求引起供应商不满，认为这种单方面压低价格的做法，不仅违背了商业伦理，更严重损害了供应商的生产能力。

尽管比亚迪明确回应道，“与供应商年度议价，是汽车行业的惯例，可以协商推进”，但此番车企与供应商之间对于供货价格的“极限拉扯”，却是将汽车供应链正面临的危机摆到了台面之上。

《汽车K线》了解到，不止比亚迪，上汽大通、特斯拉等车企都在近期向供应商提出过降价要求。

不难看出，车企间的“内卷式”竞争带来的巨大压力，已传导至供应链。零部件供应商为了争夺市场份额，不得不降低价格，压缩利润。这导致了研发投入不足，产品质量下降，甚至出现了偷工减料、造假售假的现象。

近年来，我国汽车召回数量不断增加，其中不乏因质量问题导致的召回。例如今年9月，比亚迪就因部分车辆的电动助力转向管柱总成控制器制造工艺存在问题，存在起火风险，召回近10万辆比亚迪海豚和元PLUS。

「图片来源：国家市场监督管理总局网站」

不久前，广汽丰田和一汽丰田，因制动执行器控制电脑程序不完善和转向中间轴顶部连接部位在冲压成型过程中可能产生龟裂，召回多款车型共超25万辆。

“要么卷死，要么饿死”，供应商也好，经销商也罢，如何才能活下去？

汽车产业链上下游都被“卷”得如此，作为产业链中占据主导地位的车企，更是被“内卷式”竞争折磨得痛苦难当。

“内卷式”竞争引发的价格战久久不能平息，车企为抢占市场份额，只有不断降价，甚至部分车型出现销售价格低于成本价的情况，导致车企利润出现大面积下滑。

「数据来源：上市公司公告」

《汽车K线》统计的18家上市乘用车企业当中，有7家企业前三季度净利润出现同比下降，其中不乏长安汽车、广汽集团、上汽集团、北京汽车、北汽蓝谷这些汽车央国企。

广汽集团前三季度净利润降幅甚至接近100%，仅盈利1.2亿元；若只看第三季度，上汽集团仅盈利2.8亿元，广汽集团更是亏损近14个亿。

今年9月开始，上汽大众、上汽通用、一汽丰田等车企纷纷喊出“一口价”、“限时价”，临近年末，降价冲量更是愈演愈烈。

据统计，今年1~10月，我国汽车制造业利润额同比下降3.2%，利润率仅为4.5%，明显低于下游工业企业6.1%的平均利润率水平。

待到年末，各家车企在高调宣布销量增长的同时，或许也要继续忍受利润下滑的现实。

企业为了维持一定的利润，自然会想方设法压缩成本、控制支出。渐渐地，削减研发费用、生产偷工减料、缩减产能、关停工厂、裁员，或将会蔓延至整个行业。

就如吉利控股集团董事长李书福在2024中国汽车重庆论坛上所警示的那样，“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

「吉利控股集团董事长 李书福」

今年以来，东风本田、广汽本田、哪吒汽车、北京现代、上汽通用……不是已经开始裁员，就是在准备裁员的路上，由此对社会就业和地区经济，形成巨大压力。

广汽集团董事长曾庆洪更是承认，广汽也裁员不少。同时他强调，长期主义才是汽车行业应有的格局，“卷”要有理性和底线，要避免恶意竞争和过度竞争。

「广汽集团董事长 曾庆洪」

至于为控制成本造成产品质量下降，更是直接令消费者的利益受损。可问题是，汽车关乎消费者的生命安全。

偷工减料可能造成的交通事故致伤、致死率升高，可能看似仅是小数级的变化，但对因此受到伤害的消费者个人和家庭，就是100%。

如今，很多中国车企都在积极奔向海外市场。为了抢占全新的市场，一些车企以相对低廉的价格杀入，将“内卷”风潮带到国外，引发当地市场的抵触情绪，甚至招来关税大棒。

经过10年努力，中国新能源汽车快速发展，令中国汽车产业迎来百年未有之大变局，实现对传统汽车强国的换道超车。这10年，中国汽车业付出巨大的研发投入。可持续的“内卷式”竞争，势必让车企放缓技术创新的脚步。

相比欧美日等汽车强国的百年积淀，中国车企的技术积累仍显单薄。如果此时因一门心思地“内卷”式竞争，影响到技术研发能力，那么很有可能在新能源领域被传统汽车强国实现反超。中国成为全球汽车工业强国的梦想，也将化为泡影。

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面对“内卷式”竞争带来的种种问题，这一次中央经济工作会议的“综合整治‘内卷式’竞争”，相比今年7月30日的中央政治局会议首次提出“防止‘内卷式’恶性竞争”，对于“内卷式”竞争的态度，变得明显强硬。

此外，从之前的“强化行业自律”，到现在的“规范地方政府和企业行为”，明确了规范对象。或许很快，就会有具体措施出台，以加强引导和监督。

“内卷式”竞争已经成为制约中国汽车业高质量发展的重要因素。为了打破这一困境，我们需要从产业链、上市车企和行业、国家层面等多维度入手，加强技术创新、提升产品质量、优化市场竞争环境。

只有这样，中国汽车业才能实现高质量发展，逐步迈向汽车工业强国之路。一鲸落，万物生。