凤凰网财经讯 4月2日，聚焦近期引发社会热议的智能驾驶安全争议事件，凤凰“K 说联盟”特邀 快思慢想研究院院长田丰、汽车专家房力耕发起“智驾安全边界”专题直播，就智驾与安全的辩证关系、高速NOA的技术门槛与安全设计、动力电池安全的技术边界、数据主权与责任认定的行业难题等核心矛盾展开深度对谈。

从“实验室安全”到“现实安全”的跨越

实验室里精心设计的碰撞测试、完美标注的高精地图、恒温恒湿的仿真沙盘，往往敌不过现实世界的一根斜插钢管、一团夜间团雾、一张褪色的施工警示牌。

以这次小米SU7燃爆事故为例，田丰在直播中表示，夜间影响视线，同时路面有施工，路况处于非标准情况下，智驾系统有巨大挑战。

此前就有媒体反映，智驾在道路异常（如塌陷、积水）、异形障碍物（水马、锥桶）及夜间/恶劣天气等场景下易出现识别延迟或误判。另外，强光眩光、隧道明暗交替、广告牌图像误判，甚至看不见的“中微子”，辅助驾驶也常常误以为真。

即便车企就算有100种极端场景的预演，但用户遇到的往往是第101种意外。

对于这种情况，田丰建议，当车辆出现状况时，可以不是直接从智驾切换到人工，而是设立一个降级的处理模式，比如说靠路边停车等。“未来每一辆车可以都配备这样的一个模式，在极限情况下，驾驶员反应不过来时的一个处置方案”。

田丰的建议，本质上是给智能驾驶系统装上"创伤应激反应机制"，因为在这种超出智驾认知的极端场景下，“降级”比花里胡哨的功能堆砌恐怕更为保险，毕竟安全不该是选装件，而是出厂默认值。

10S缓冲期，哪家车企能做到？

高速NOA 需要的算力，是不是必须匹配激光雷达？高速行驶条件下雷达反应时间能否留出足够制动距离？

田丰在直播中坦言：“碰撞前2秒左右发报警，我们任何人都反应不过来”。

2024年9月我国曾颁发过一个国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》(GB/T 44721-2024)，该国标对于需要传统驾驶员接管车辆时，ADS发出介入请求的发出时机是有时间要求的:即从发出到因执行最小风险策略(MRM)而终止的时长应不小于10秒，以使驾驶员有充足的时间接管车辆。国际通行的智驾系统接管缓冲期也普遍设定为10秒以上。但田丰指出，目前多数车企的智驾系统均未达标。

以当前技术条件，若仅依赖毫米波雷达，即便以200米探测距离计算，在时速120km/h（33.3m/s）场景下，系统从识别风险到完全刹停的理论极限时间仅6s，这与国家标准存在4秒缺口。

激光雷达300-500米的超视距探测能力，虽能勉强达标，但平均售价远高于纯视觉方案，这也导致激光雷达在宣传片里是“安全守护神”，在走量车型上却是首砍对象。

凤凰网财经发现，以目前市面车企的技术储备来看，最可行的方式仍为限速——即在复杂驾驶条件（如换道、避障）下其产品时速往往会限制在100km/h以下，通过牺牲通行效率换取合规缓冲时间。

在技术成熟之前，车企恐怕不得不在这种“速度枷锁”与“风险敞口”之间极力寻求平衡。

车厂热衷的“智驾”，真的智能吗？

目前市面所有的“智驾神话”，都像是资本市场的海市蜃楼，吹功能时像乔布斯，谈责任时像贾跃亭。

对于当下车企热衷的“智驾”，汽车专家房力耕表示，很多消费者还没有完全了解L2驾驶辅助是什么，从L0到L5的自动驾驶分级是美国汽车工程学会发布的标准，L2所对应的是部分自动化，车辆能提供方向盘控制、加减速等有限操作支持，但驾驶决策主体是人类驾驶员。

“智驾”目前仍属于辅助驾驶的范畴，并非用户们常常误解的“自动驾驶”。车企吹嘘的“全场景覆盖”，就像健身房自拍永远只拍充血的二头肌。

“L2是驾驶辅助，不是智驾，智驾是被汽车厂商包装出的概念。L2对驾驶员有要求，不管L2系统是否对风险进行了提示，都需要驾驶员判断，及时主动接管”。

他还表示，现在车厂宣传时把L2辅助驾驶宣传为“解放双手”，是巨大的误导。消费者能买到的所有带有L2级驾驶辅助的车，用户手册里会很明晰的写明，使用驾驶辅助时，需要驾驶员全程保持对路况的关注，作为驾车的安全主要负责人，要实时的接管车辆。

“在每台车上都会有这样一个免责声明，其实是车厂已经做了风险规避。像是在暗示，如果你出现事故，是因为你自己没有尽到安全驾驶的责任”，房力耕表示，但事实上，在现实中，就像人们买个电器，很少会打开看完厚厚一本说明书，加上智驾启动也很简单，消费者买来就直接使用了，“对于用户来说，恰恰错失了被好好提醒的环节”，房力耕表示。

此外，房力耕还表示，汽车行业长期存在一种传播套路，厂商在新车发布及销售传播过程中，常常拿出最顶配版本向媒体展示。官网上的图片，或是首批提供给媒体试驾的车型，大都是顶配车辆，通过能力最全面的产品进行传播。如此一来，用户看到的是车辆能力最强、最全的版本，但这并非大多数用户实际会选择的版本。

在实际购买时，大多数用户倾向于中低配版本，但中低配版本与高配版本的能力差异无人提及，“这就导致了巨大的信息差”，房力耕表示。这种现象不仅存在于智能驾驶方面，在动力系统、操控系统等诸多方面也同样存在。

从某种程度上说，车厂们连画饼都画的有点“种姓制度”，顶配用户吃馅，低配用户啃皮。

“厂家宣传高配版本，用户购买低配版本后，在使用过程中因能力差异出现各种问题。这些问题本质上是厂商过度宣传导致的信息不对称，需要被政策监管”。

行业难题：谁为“智驾”的意外买单？

技术不应该有“种姓制度”，马路也不该变成车企的“免责试验场”，按理来说，“智驾”事故的确责不应该是行业难题，而是法律条文明令行止下的清晰准则。

对此，房力耕表示，管理体系需要和技术一起升级，就像安全带发明后，交警才针对不系安全带的行为进行处罚；酒驾禁令出台后，交警才开展酒驾筛查工作。如今，L2 级驾驶辅助开始大量普及，那么从驾驶员培训，到交警执法过程，“都应该对不正确使用驾驶辅助的行为加以约束和管理”。这种监管真空，纵容了车企用“解放双手”的话术收割市场，却让消费者在事故瞬间沦为“人肉安全冗余”。

他举例，现在有用户在方向盘上挂水瓶，自己躺着睡觉，这类行为应该如同开车打手机、开车抽烟一样，被列入违法驾车的违章或违法条例中，同理，在未来智驾时代来临之前，其他相关管理配套体系应该与技术同步完成配套升级。

此外，房力耕也表示，车企在宣传新车时，更多的是传播智驾能干什么，在哪表现的好，但对于哪些时候需要真人介入，车企往往是不说的。房力耕认为，车企这种宣传策略给很多消费者带来了一种误解，“我这个智驾是无所不能了，我就可以在车上睡觉了，可以在车上吃东西了，可以在车上办公了。”这往往是智驾事故的根源。

房力耕提醒，现阶段国内所有车企公开售卖的车型上，都只是L2级别的智驾辅助系统，都需要驾驶员时时刻刻负担起全部的责任。

说到底还是那句话，“道路千万条，安全第一条；行车不规范，亲人两行泪”。不要把自己的安全意识，绑定在车企的技术乌托邦幻想上。