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昨晚发布的新车,除了比亚迪秦 L 和海豹 06,其实还有新款保时捷 911(992.2)。
和比亚迪那长达两个多小时的发布会不同,全新 911 车系的发布,保时捷只用了 15 分钟,放出了此前已经录制好的一段视频。
在这 15 分钟里,我们见到了有史以来第一款,能够合法上路的,搭载混合动力系统的 911 车型——新款 911 Carrera GTS。
911,带电了。
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保时捷「触电」,早已不稀奇。
论纯电,保时捷有 Taycan、Macan EV,论混动,保时捷也有 Cayenne E-Hybrid 和 Panamera E-Hybrid 这样的插混车,更别提此前的旗舰超跑 918 Spyder。但作为保时捷的灵魂车系,911 一直没有与电机产生过多关联,直至现在。
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保时捷这次带来了两款 911:标准版本的 911 Carrera,以及配备 T-Hybrid 混动技术的 911 Carrera GTS。
是的,只有 911 Carrera GTS 加入了混动系统,而标准版本的 911 Carrera 依然为纯燃油驱动,无缘电机。
先来过一遍两款车的参数:
911 Carrera GTS:
- 全新 3.6 升水平对置发动机可输出 485 马力,在电机的加持下,总输出功率为 541 马力
- 0-100km/h 时长为 3 秒(搭配 Sport Chrono 组件)
- 最高时速 312km/h
911 Carrera:
- 经过优化的双涡轮增压 3.0 升水平对置发动机,394 马力
- 0-100km/h 时长为 3.9 秒(搭配 Sport Chrono 组件)
- 最高时速 294km/h
普通 911 Carrera 基本可以看作例行优化,整体变化并不大。真正的重点,在 911 Carrera GTS 上。
911 Carrera GTS 带来了全新的动力总成,新的 T-Hybrid 混动系统通过两方面提供动力支持:集成在 PDK 双离合变速箱中的电机,以及一个电驱动的涡轮。
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保时捷表示,在双离合变速箱中的电机可以在低转速下提供高扭矩,毫无延迟地输出动力,而在能量回收状态下,电机将变成一个发电机,将能量转化为电能。
电驱涡轮则可以让涡轮更快达到增压压力,同样,在能量回收状态下,涡轮中的气流也将会转化为电能。
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这两者转化的电能,最终将会储备在一块 1.9 kWh 的小型 400V 高压电池中,用以应对下一次动力输出。保时捷强调,这块电池与传统的 12V 蓄电池大小类似,并不会占用过多空间。
不过,这块容量极小的电池也决定了 911 Carrera GTS 并不具备纯电行驶或外部充电的能力。
保时捷这套 T-Hybrid 的核心逻辑,是通过电机的瞬时响应,补足原本发动机和涡轮迟滞的短板,进而提供更为强大且无需等待的动力。
保时捷的工程师称,T-Hybrid 系统带来的动力响应几乎和自吸发动机一致。
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此外,本次 911 Carrera GTS 还标配了主动悬挂、后桥转向、PTV Plus 保时捷扭矩引导系统升级版,同时可选装诸如动态底盘控制、陶瓷复合制动系统等等配置,可以说,这一次的 GTS,名副其实。
新装备,当然也带来了新成绩,911 Carrera GTS 的纽北成绩来到了 7 分 16 秒 934,相比前代 GTS 快了 8.7 秒。
设计出奇,但你未必喜欢很多人说,911 车系的外观,既是最好设计的,也是最难设计的,既要传承和复刻前代,又要保证一定的创新。
用近两年用得比较多的词儿来说,这叫守正出奇。
相比之下,911 Carrera 显然倾向于守正,说人话就是没太大变化。车头大灯与日行灯做了些许微调,前脸进气格栅、后方尾灯的设计都比前代更加方正,整体更有棱角,少了前代车身下部营造的外摆视觉观感。
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至于 911 Carrera GTS,最大的「出奇」在于进气格栅换用了纵向布置的自适应进气叶片,且有些略微向前突出,辨识度相比前代 GTS 提升不少。
不过在以柔美流畅线条为设计核心的 911 上出现这样略显突兀的硬朗线条,是否有些喧宾夺主,就见仁见智了。
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而在内饰方面,这次一共有两个明显改动:
- 机械实体转速表不复存在,由 12.65 英寸的曲面屏替代;
- 旋钮式一键启动替换为按钮。
这两项变动,均可以看作保时捷抛弃传统,颇有些「大逆不道」。
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但其实你我都清楚,在电气化和电驱动接管汽车的当下,启动按键与转速表的存在感都会越来越低,直至淡出我们的视野。
值得一提的是,中国市场的 911 支持从第三方应用市场下载诸如 Apple Music、酷我音乐、 QQ 音乐、喜马拉雅、哔哩哔哩等一系列本土应用。
奔赴「新能源」,911 要做的还有很多在说完新款 911 可见的升级后,我们来聊聊这代 911「触电」的意义。
在发布会之前,我曾对「触电」的 911 做出一个判断——这将是真正意义上代表保时捷传承与革新的车型。
但单看这次的发布,我认为 911 距离全面的革新,还有些距离。
我更愿意相信 GTS 只是一个预告片,是 911 车系,尤其是诸如定位更高的 GT3 等车型的先行「探索版」。
但为什么是 GTS?
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目前「触电」的 911,只有 911 Carrera GTS。问题在于,在 911 车系中,Carrera GTS 从来都不是那个最受欢迎的分支,处于「常规日用没必要,追求极致性能又看不上」的尴尬位置。
在 911 车系中,Carrera GTS 从来都不是那个最受欢迎的分支,它处于「走街没必要,赛道不够用」的尴尬位置。定位介于入门版 911 Carrera 与 Carrera GTS 之间的 911 Carrera S 显然更受欢迎,但其是否配备混动系统仍未可知。
唯一确定的是,入门版 Carrera 已经被排除在外。
在为 911 融入电驱这件事上,保时捷表现得十分谨慎,与此同时,是否有电驱介入,又将成为 911 车系排座次,分三六九等的关键。
整体来看,当前的这套混动系统,有一股很浓烈的「过渡产物」味道,既要触电,又无法做到全身投入,既要炫技,又想藏着底牌,多少是有些纠结。
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但电驱更深度介入,几乎是一种必然,传统燃油发动机的开发正在逐步接近天花板,边际递减效应明显,花大钱,也只能办小事。
相比之下,加电机虽然简单粗暴,为「原教旨燃油党」所不齿,但却胜在有效。
造跑车的品牌们显然都意识到电驱深度结合的好处。法拉利推出了插混车型 296GTB 与 SF90,迈凯伦带来了混动超跑 Artura,这些车型都属于人们口中常说的「走量车型」。
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电机,不再是跑车们的锦上添花,而是真正的雪中送炭。
把目光放回 911 Carrera GTS,这台车显然并不能代表保时捷在混动领域的全部潜力。开胃菜已经上完,食客们依然在等待真正的珍馐。
陈世琛
在赛博世界扮演一个普通人。
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