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       主要结论
       规模适度、结构合理的综合交通立体网络可以为成渝地区双城经济圈发展提供强劲的动力。
       同时
       完善的交通设施网络为成渝地区双城经济圈交通基础设施互联互通起到了催化作用
       。
       本文首先梳理交通基础设施与经济相关的理论及文献综述；


       然后统计分析
       成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济发展现状
       。
       并在此基础上测度成渝地区双城经济圈36个区域之间交通基础设施互联互通水平和经济联系强度，同时利用耦合协调度模型分析两者的协调性；
       接着分析交通基础设施对经济增长的作用机理，并构建增长模型探索交通基础设施对经济增长的空间溢出效应和门槛效应；
       最后分析成渝地区双城经济圈交通基础设施对经济增长的影响，证实交通基础设施对经济增长的空间溢出效应，并给出交通基础设施的最优投资规模。
       基于以上研究，本文的结论主要有以下几点：


       第一，
       成渝地区双城经济圈内城市的交通基础设施发展不均衡现象显著，城市之间的交通基础设施互联互通强度与经济联系强度大多处于低中等水平
       。
       同时，四川省内城市之间的交通基础设施互联互通水平和经济联系强度显著优于重庆市。
       从整体来看，城市间的交通基础设施互联互通系统和经济联系体系的耦合度大多处于拮抗和磨合期。
       且交通基础设施互联互通水平与经济联系强度之间的耦合协调度不高。
       第二，
       交通基础设施互联互通对经济增长的影响可分为直接影响、间接影响和反馈作用
       。
       交通基础设施通过投资可以直接促进经济增长，同时由于其外部性和网络属性，交通基础设施也可以间接地拉动经济增长。
       但如果无节制地修建以及不考虑环境、民生、自然资源等因素，那么交通基础设施对经济也会有消极影响。


       而高效、便捷、绿色、协调的交通基础设施在促进经济增长的同时，城市也会因社会经济发展需要而加强交通基础设施建设。
       第三，
       公路和铁路设施互联互通对城市经济增长具有促进作用，且铁路设施互联互通对经济增长的促进作用要优于公路设施
       。
       考虑空间因素，发现铁路和公路设施互联互通对经济增长具有空间溢出效应，铁路不仅对本地经济增长具有促进作用。
       对邻近区域经济增长也具有拉动作用，公路能促进本地经济增长，但对邻近区域经济增长却具有抑制作用。
       第四，公路、铁路设施与经济增长之间存在显著的门槛效应。


       其中公路设施具有显著的双重门槛效应，门槛特征值为100.0377、117.7839。
       铁路设施具有显著的三重门槛效应，门槛特征值为1.1355、1.9290、2.6639。
       进一步分析，发现
       公路设施与经济增长之间呈现倒U型曲线关系，而铁路设施对经济增长的促进作用则是阶段性的下降
       。
       同时，还发现部分城市公路、铁路已达到最大门槛值，但也有少部分城市存在交通基础设施投资不足的问题。
       由于数据的可得性和个人学术水平的限制，本文还可以从以下几个方面展开研究。
       研究数据上，在测度成渝地区双城经济圈交通基础设施互联互通部分。
       本文仅采用了几个较为简单的指标测度交通基础设施互联互通水平，不能全面、准确地反映其真实水准。


       在今后的研究中，可以选取公路、铁路、水路、航空等多个指标全面测度城市之间的互联互通水平。
       在计量部分，本文只用了市级及以上的数据，县域与市级之间的空间溢出效应和门槛特征值应具有显著差别。
       同时，公路和铁路的客货运量及周转量是一个重要的指标，也应考虑在其中。
       研究内容上，本文从较为宏观的层面研究了
       成渝地区双城经济圈的铁路和公路对城市经济增长的影响
       。
       但对于交通服务质量和交通运输体系效能的研究还缺少深入的学理分析。


       可以更为系统地解释
       交通基础设施的空间依赖性、溢出效应和异质性
       。
       在重庆市与四川省间，重庆主城和四川省15个城市之间的交通基础设施互联互通强度大多处于较高水平。
       而成都市与重庆其余20个区县的交通基础设施互联互通强度只有部分处于高水平。
       其中，成都市与开州区、云阳县等地区交通基础设施互联互通强度较低。
       就重庆地区而言，黔江区、江津区、南川区、忠县、开州区及云阳县与四川省15个城市的交通基础设施互联互通强度均处于较低水平。


       其中，
       南川区与成都的交通基础设施互联互通强度处于中等偏下水平
       ，但与四川省其余14个城市的交通基础设施互联互通指数皆低于0.18；
       忠县和四川省15个城市的交通基础设施互联互通情况与南川类似。
       仅和成都市的交通基础设施互联互通强度处于中下水平，与其余14个城市的交通基础设施互联互通指数均低于0.20；
       开州区与四川省15个城市的交通基础设施互联互通指数均低于0.23。
       同时还发现开州区和四川省15个城市的交通基础设施互联互通水平与重庆其余区县相比也处于最低状态；
       除去成都市、南充市及达州市，云阳县和其余12个城市的交通基础设施互联互通指数皆低于0.16；


       主要原因是部分地区既没有直达汽车和铁路，也没有铁路中转方案，并且两地相距较远。
       而四川省的15个城市中，和重庆市交通基础设施互联互通强度较低的城市主要是自贡市、泸州市以及雅安市。
       泸州市交通基础设施互联互通强度低的主要原因是和重庆市没有通客运火车，而自贡市、雅安市到重庆虽然有货车中转方案
       。
       但由于地理位置上离重庆市较远，城市间交通基础设施互联互通指数也较低。


       绵阳市、遂宁市以及内江市和重庆区县的交通基础设施互联互通强度要优于四川省除成都市外的其余城市。
       这可能和地理位置的临近性及城市自身交通基础设建设规模有关。


                                        
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