中国高铁运营里程已经达到了3.79万公里，已然稳居世界第一，那么大家有没有好奇过，高铁在运行的时候是如何调头的？
别看中国高铁现在如此风光，但是发展之路也并不是那么容易的，从一开始的模仿，到自己的突破，且路线的规划，都是一步一步走过来的。
那你知道我国高铁运行的调头方式和国外有着怎样的区别吗？看完你就会发现，中国技术，确实藏有大智慧。
我们先来看看欧美国家的火车是如何调头的。
欧美国家的火车调头方式，其实也是传统的调头方式，称之为大圆盘调头，这是一个大转盘，当火车到站以后，车头就会和车厢进行分离，然后就进入这个大转盘中，中间是一条轨道，正好火车头可以停留，由于设计的是一个可旋转的圆形机械转盘装置，它就可以旋转起来，改变车头的方向。
简单来说，就是利用这个大圆盘，来个180度旋转，让车头换个方向，这样就调头成功了，再驶出大圆盘，和车厢相接，听上去，这个办法还挺好玩的，可是实际情况下，这个办法耗时耗力，还会浪费土地资源，这么传统的调头办法，虽然欧美国家还在使用，但是在我们看来啊，这就是淘汰的。
我们为了节省时间和人力，对于高铁的调头也是做了很多的设计。
首先是我们在铁轨上动了动脑筋，比如人字型调头，这就要说到詹天佑先生了，我们的京张铁路是我国自行设计建造的第一条铁路，那时候还主要是单向火车头，因此对于调头来说，很重要，为了能够应对复杂地形，更加方便地让列车调头，詹天佑先生，在路线上设计了一个人字形轨道，虽然这个人字形轨道，最早的想法是用来爬坡，不过令人意外的是，还能够用来调头。
当列车在进入到人字形轨道时，再进行折返，就能够倒着驶入就能掉头了，而由于列车实在太稳，乘客一般是不会感知到，列车在倒着开。
除了人字形轨道，还有设计了灯泡线调头，由于是一个大大的圈，看上去就好像个灯泡一般，就有了这个名字，当列车在灯泡铁轨上绕一个圈，到了末端铁路就会绕回来，于是就可以实现调头。
其实和大转盘调头有些相似，不过，这是做到了轨道上，让列车自己开着就调头了，这个办法在欧美国家也有使用，建造来看难度大、耗费时间长，我们建造的铁路中已经很少使用了。
再者还有三角线，想象下三角形的样子，是不是正好能让列车绕一个环，给调头回来呢，和灯泡线的方式还是比较相似的，不同路段可以使用不同的办法。
还有换头术，也是最为常见的调头方式，当列车到达终点以后呢，车头就会和车厢脱离，沿着车站的渡线，绕上半圈，行驶到车位，再与车厢连接到一起，就能够完成调头。
可以说在单向行驶的时候，为了让列车调头，也是用了很多办法，不过当中国高铁发展起来以后，其的调头方式，让欧美国家一脸惊讶，因为这是他们无法想象到的办法。
可以说高铁调头的方式就方便多了，我们看高铁列车的车头和车尾都是一样的，而列车在设计之初，就是设计的子弹头一样的流线型结构，这是因为我们的高铁列车，动车组前后两个都是车头，也就是双车头的设计，于是列车就不需要进行调头了。
作为双向行驶的列车，头尾两节列车都设计了驾驶室，当到达终点站，需要换向行驶时，驾驶员只需要从一个驾驶室走到另一个驾驶室，实现调头，不仅让久坐的驾驶员有了站起来行走放松的机会，并且只需要那么几分钟，就能走完这个路段。
车头变车尾，车尾变车头，并且乘客的座椅，都是能够调整方向的，换头了，乘务员就会在停车整顿的时间，将座椅进行翻转，而车厢本就有负责的乘务员，因此这样的方式大大节省了人力和物力，也能很好的节省时间，非常的方便。
而这种在我们看来非常普遍的方式，可却不是任何国家都能够模仿的来的，有很多的欧美国家还办不到，所以这也是我们高铁的一种领先方式。
并且大家发现没有，我们坐高铁是不用系安全带的，而不管是坐车，还是坐飞机，都需要系安全带，这又是为什么？
这就要说到中国高铁的平稳度了，甚至还有人测试，在高铁上立上一块硬币，都能够立上一会儿，而不受到颠簸影响，就是在减速的时候，我们动车组的减速变化率为0.75米每立方米秒，因此坐过动车的小伙伴都能知道，即使是动车在减速的时候，都感知不到，只有看着窗外才知道，到站了，速度变慢了，而这主要就是依靠着列车中的制动技术了。
可见我国的列车采用的技术都是非常先进的，也为此给我国带来了非常深远的影响。
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