城市头条/武汉

没有不被水流过的土地

没有不被商业塑造的城

【武汉街头，体验萝卜快跑的小姐姐/来自截图】

采写+主编/王千马

图片/王千马+网络；编制/大腰精+牛儿响叮当+哟嚯

武汉最近上线了“无人驾驶”萝卜快跑！我听闻后是两个感觉，一个是不需要司机就可以坐车或开车了，以后女司机就可以解放了！

二个就是萝卜快跑够便宜，同等距离比起网约车的特惠快车还要便宜好几块，以后可以为乘客更省钱了！

但我不明白它为啥叫萝卜快跑？它也总让我想起由汤姆·提克威导演、编剧的《罗拉快跑》。片中那个叫罗拉的红发女郎为了拯救男友，不断地奔跑。前后共有三次奔跑。每次奔跑都是一个故事，奔跑结束又回归一切的原点，然后重新开始，当然接下来是另外一个故事！换句话说，片中的每一次奔跑都代表着罗拉的一次尝试，而每一次尝试都可能导致完全不同的结果，这种不确定性正是生活的真实写照。

事实上，萝卜快跑也面临着巨大的不确定性！反过来想想，它现在这么便宜，未来还会这么便宜？背后的资本都是逐利的，等它一切通杀时，议价权就归它所有了。

还有就是，这么便宜的定价，让那些开网约车的又该怎么办？以前，网约车把巡游出租车逼得无路可走，现在，这样的命运难道又落到网约车自己的头上？

说起来，在经济下行期，很多人把送外卖和开网约车，当成自己的最后退路。现在退路被科技给掐断了，那底层劳动力又该如何生存？这让萝卜快跑的推出不免背负了某种“原罪”，和动荡。

但武汉却不得不要正面这些原罪，也不得不要正面这种不确定。

作为在时代潮流中曾一度落伍的老牌汽车城，它太需要快跑了！

曾经的武汉，和诸多老牌汽车城一样，都是傲娇的！甚至，在2017年，它的汽车产量达到了189.8万辆。

而与汽车的故事，也让武汉经开区从无到有，从一开始的30.7平方公里，到现在的占地面积已超过500平方公里。也正是从1995年第一辆武汉产神龙富康车在武汉经开区下线开始，武汉汽车业正式迈出了起点。“再之后，凭借神龙的壮大，法雷奥、佛吉亚、哈金森、爱克电线等一批法国汽车零部件生产企业，扎堆进入武汉，以至于武汉成为了法国在华投资最密集、强度最大的城市。”

去年中一篇《 武汉，被燃油车“诅咒”过的城市》写到，“后来的故事，汽车圈的人都不陌生，在武汉一条全长只有13公里的东风大道上，已经聚集了9家汽车企业、13家整车工厂以及500多家汽车零部件企业，坐拥了中美日法英五大车系，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。”这也让汽车自2010年开始超越钢铁成为武汉首个千亿产业之后，“已经连续12年坐稳武汉第一大支柱产业的宝座。2022年，武汉汽车产值贡献了全市工业总产值的22%。”

经开区挟汽车之威，突飞猛进，在武汉的地位备受推崇。自2003年开始，经开区与汉阳区合作共建南太子湖共建区，取得了较好的综合效益。在此基础上，2012年7月，双方签订协议，合作共建黄金口产业园；2014年，经开区又以一己之力“吃”下了整个汉南区（整体托管汉南区），让武汉经济发展到了一个新的高度。

【武汉历年汽车产量/来自网络】

【全长13公里的东风大道是武汉首条千亿大道/来自网络】

我曾经为创作《大国出行：汽车里的城市战争》，走访过东风，和那不长的东风大道。当然，我还走访过十堰，那是东风汽车的前身二汽的诞生地。此外，还有长春、大庆、襄阳、柳州、重庆、成都、西安、杭州、南京、上海、广州等地。你会发现，汽车都是这些城市的支柱产业。一汽在长春撑起了半边天，多年来为长春拉动了就业，提振了经济，所以一汽当年要迁往南方的传言，一度让长春如坐针毡！十堰更是汽车立城。当年如不是将二汽放在十堰，这个被群山环抱的鄂西北山沟沟顶多只是一个农业化的小城镇，根本不会出现在中国汽车业的版图之中！

也正是二汽的到来，不仅让十堰麻雀变凤凰，人均GDP一度超过了武汉，也让就近的襄阳发展成了汽车城。这个和南阳在争夺诸葛亮“隆中对”版权的地方，开始跑出了“加速度”。

不过，二汽落户十堰，最终便宜的是武汉！随着汽车业自身对物流、人流便捷的更多要求，让二汽最终奔向了有大江大河的武汉。

到今天为止，武汉还津津乐道于今天的东风大道，再加上和其隔江相望的光谷，便成了武汉中部崛起的底气。

当然，在创作《大国出行》时，我们也留意到，当年的二汽一开始不仅想离开十堰，更想一步到位，直接放到更远的华南，但这显然让当地人感情受不了，尤其十堰，更担心二汽跑远了，自己的日子更没法过了。所以最终决定，肉要烂在锅里，所以要走也只能留在湖北。之于十堰，也不能全都搬走了，所以最后还给它留了个商用车！这样一来，倒是给湖北打造出了一个强势的武汉汽车产业，以及一条武十汽车走廊！

在所有这些老牌汽车城中，让我感到意外的，一个是柳州，一个是成都！前者让人很陌生，比起身边的桂林，它的存在感显然没有今天的“柳州螺蛳粉”那么强。但是，当年的柳州，位于广西中心，新中国成立后曾一度成为省会的候选，而且工业发展迅速，建设有一批轻重工业，今天行业闻名的“柳工”便由此崛起。但很多人不会想到，曾一度被誉为国民神车的五菱，也是来源于此。这无疑跟柳州的工业基础，以及沿海城市对它的支援有关！

【一朵花（紫荆花）、一江水（柳江）、一碗粉（螺蛳粉）、一款车（五菱），串起了柳州深度融合的一、二、三产业/来自网络】

之于后者，倒是存在感很强，但大家一直会把它当成是旅游圣地，而想象不到它也是汽车产业的“大本营”。事实上，成都曾在川渝分家时元气大伤，汽车产业基本上被重庆带走了，留给它的聊胜于无！多年来，蓉渝之间的竞争，让大家在各个领域都要争个你高我低。面对汽车产业的落后，成都也不甘示弱，不仅将龙泉驿打造成了一个汽车城，还将吉利拉了过来，更是在吉利并购沃尔沃后为落地而头疼时，主动伸出友情的双手，成为沃尔沃在中国的重要生产基地。这里具体的故事，也被我写进了《新制造时代：李书福与吉利、沃尔沃的超级制造》当中，有兴趣的读者可以看一看！

相应的，重庆也有自己的牛皮哄哄之处：江浙有李书福，重庆就有尹明善！他们不仅摩托车搞得好，也在合资潮中异军突起成为民营汽车的代表。而且，重庆还有长安。词条上写，长安集团是中国汽车四大集团阵营企业，拥有162年历史底蕴、40年造车积累，全球有14个生产基地，33个整车、发动机及变速器工厂。这个让我总觉得是蹭西安曾用名的车企，在和外资合作过程中，有过不少大手笔，像长安马自达，更出名的无疑是长安福特！这些爆款，让长安乃至整个重庆要多美就有多美，甚至都不把有上汽的上海、有广汽的广州放在眼里。

如果时代不曾变化，就像马太定律所定义的那样，这些老牌汽车城一定会强者恒强，把控着中国汽车行业发展的话语权，像郑州、合肥、济南这样的城市，根本没办法抗衡。

但就像《大国出行》中从头到尾就横贯的那条阴影：谁会成为中国的底特律？作为当年的富裕之都，底特律因为产业结构单一，环保的压力，以及营商环境持续恶化等诸多原因，曾命道反转。更要命的是，以前的优势，让它心态固化，面对开始成为世界新主流的第三次科技革命的到来，底特律没有再能赶上时代红利，终成为了落伍者！

这些阴影也笼罩在这些老牌汽车城的头上，尤其十堰的遭遇，无疑让它们唇亡齿寒！汽车产值占比过重的长春，更是人心惶惶。所以这些年来，在纵向上，长春的汽车业在努力改革，比如一汽剥离自身的社会职能（比如办医院、学校以及幼儿园等），并在多方合作的基础上坚持自主创新，新的历史使命从“造出红旗车”变成了“造好红旗车”；在横向上，长春努力发展诸多产业。比如在集成电路领域、新型显示领域、激光制造领域、智能光电仪器设备领域以及卫星制造领域上下功夫……

但改革永远都不是一蹴而就，更要命的是，时代不等它们，如今，新能源汽车的爆发，更成了老牌汽车城的一道催命索。

对中国来说，发展新能源汽车的表面因素，无疑是环保的诉求，但内在原因，就是在多年合资潮中未能实现“以市场换技术”的“理想”，而近些年来更是在中美贸易战中频频被卡脖子的现实，让中国人意识到只有发展新能源汽车，才能弯道超车。

与此同时，中国在动力电池领域，随着比亚迪和宁德时代等崛起，以及像天齐锂业、华友钴业和天宜锂业的跟进，尤其是像赣锋锂电从中游锂化合物以及金属制造商起步，成功扩大到产业价值链的上下游，业务贯穿上游锂资源开发、中游锂盐深加工及金属锂冶炼、下游锂电池制造及退役锂电池综合回收利用……让中国俨然已成为全球最大锂化合物供给国。近年来，出现在各大城市的众多绿牌车，无不都是新能源汽车。

近日在东莞采访松山湖新材料实验室副主任黄学杰的过程中，我还得知，当年正是包括他在内的锂电人，坚持磷酸铁锂，而不是三元铁锂，让锂电在中国得以发展起来：比起三元铁锂，磷酸铁锂能量密度较低——磷酸铁锂电池的能量密度大约为150Wh/kg，而三元锂电池的能量密度可达到200Wh/kg以上。这意味着在相同重量下，三元锂电池能够提供更高的能量储存和更长的续航里程，所以日后很多电动汽车选择三元电池！但三元铁锂在安全性上却不如磷酸铁锂！相反，把磷酸铁锂放在高温的情况下，或者一整年的时间搁置，它的内组都不会太变化！但问题是，磷酸铁锂因某个专利掌握在国外之手，所以使用起来成本比较巨大！好在他和同仁们在极其有限的科研条件下，对磷酸铁锂进行体相掺杂改性，让工艺更简单、性能更好，并申请了发明专利，打破国外原始专利对磷酸铁锂材料的垄断。也正因为持续推动磷酸铁锂在实际场景中的应用，让锂电在屡见报端的起火、爆炸等事件中还是挺过了产业发展的煎熬期！因为他清楚的知道，早期技术没那么成熟，让锂电还有缺憾，但如果换成三元电池，那事故率无疑要变成数倍。这样一来，锂电产业就根本熬不过去，就被彻底否定了！

今天依旧有人对新能源汽车不屑一顾！一者，它说起来本质上就是电动汽车，靠电池驱动的。如果日后普及氢能甚至核能，那多半才算得上。二者电池虽然比石油方便，但是处理废弃电池，同样不环保，对生态也会造成压力！但不管如何，新能源汽车在中国如火如荼铺开了。压力甩到了很多传统汽车厂，以及老牌汽车城！

时也命也。这里既有自身弯道超车的急切诉求，有一帮锂电人坚持不懈的探索。甚至，因为中国消费市场的体量，让新能源汽车爆发式增长，成为出海“电、光、锂”新三样之一！这对世界的冲击也无疑巨大。我的朋友韩涛因欧洲杯而在德国走访多日，得出这样的印象：德国市场已经被中国做透了，德国的支柱产业汽车工业，正面临灭顶之灾。走遍德国，路上一辆新E都没有，可见一斑。

【德国的工业依旧超越，但今天汽车产业的叙事方式显然已经改变/摄自韩涛】

攻守易位，在国内体现得更明显。不难想象，如果不发展新能源，只有个落寞江淮的合肥肯定成不了汽车重镇，现在就连合肥周边的城市像文都桐城，都开始着力汽车零部件产业。而在汽车领域算不上老牌汽车城的长沙，也因为比亚迪、上汽大众、北汽福田于此落地，与三一重卡等纷纷向“新”而行，推动长沙汽车产品结构加速从油变电，车型以新能源为主！据《长沙晚报》报道，全国每生产13辆新能源汽车就有1辆产自长沙。

更让人惊异的是既非老牌汽车城亦非省会的江苏常州，正因为押注新能源产业，不仅聚集江苏时代、上汽时代、中创新航等一众动力电池企业，又先后引进比亚迪、理想整车企业，让它在2023年的GDP总量突破万亿元，达10116.4万亿元，长三角万亿城市由此增添至9城。

【无疑，常州是其中最独特的一个/来自网络】

从来都是新人笑旧人哭。我没有具体去看那些老牌汽车城这两年的走势，但我知道的是，这两年一直很活跃的佛山，相比东莞有点失速。当然，两者都在努力转型升级，但问题是，佛山多年来捆绑的是广州，而东莞捆绑的是深圳。可以看出，深圳在新能源产业上的布局也深刻影响到了东莞，华为、比亚迪以及赣锋锂电等都在东莞落子，相反，广汽在新能源汽车转型上虽然也一直在努力，推出有广汽埃安，但一拳总难敌四手，导致广州在2024年1至4月，汽车（包括底盘）出口，人民币计价下跌了44%（来自海关数据）。这也深刻地影响到了佛山。

所以，广州在接下来的目标，就是进一步追逐新能源转型！根据资料，在广州2024年重大项目投资中，有31个智能与新能源汽车产业项目，包括广汽自主电驱产业化建设项目、广汽自主电池项目、巨湾技研储能器件与系统总部及生产基地项目、广州广汽荻原模具冲压有限公司数字化新工厂项目、祺盛动力混动发动机产能建设项目等。

和广州有些同病相怜的无疑是武汉！正如《 武汉，被燃油车“诅咒”过的城市》的标题，武汉在燃油车的优势，变成了它在转型升级中的劣势。原因无它，一是船大难掉头，二是患上了“底特律综合症”，难以改变过去的习惯，以及突破当年的路径依赖，所以，自2017年，它的汽车产业便开启了下滑路径，至今没有起势。与此同时，在新能源汽车产业上，也应对不力，尽管早有东风岚图落子于黄金口产业园，但其新能源汽车产量不仅被合肥超过，也被长沙、郑州后来居上。“2021年，武汉经开区新能源汽车产量仅有6.5万辆。2022年，整个湖北省新能源汽车产量29.3万辆，而隔壁安徽省的新能源汽车产量是52.7万辆。同年，中国的新能源汽车产销量分别是705.8万辆和688.7万辆，武汉汽车产业在新能源的浪潮下迷失了航向。”政研院的一篇文章如此描述，以至于，2023年国内新能源汽车产量十强城市中，已看不到武汉的身影。

倒是重庆，在落寞了数年，尤其是经历2017年至2019年产量大幅下降的压力之后，痛定思痛，加速转型！2018年，重庆明确提出推进汽车产业智能化、绿色化、品牌化，促进产业转型升级。近年来，重庆造新能源汽车品牌如深蓝、阿维塔、问界、赛力斯等逐渐崭露头角，同时成功引入理想汽车第三工厂。这也让重庆一举在2024年前5个月，汽车产量达到99.71万辆，超过广州的94.73万辆，不仅重回中国汽车产量第一城，同时也在所有省市中排名第二，仅次于广东省。

【汽车超级工厂+国际物流枢纽，央视解读重庆提档加速新动能从何而来/来自网络】

不得不说，有新面孔借助新能源“抢班夺权”，也有老牌汽车城借助新能源“涅槃重生”，给了其它诸多城市以巨大压力。

这是个一旦错过就不再的时代。加速度让人如果没有抢到车票，就只能眼睁睁看着车影的远去。

所以，武汉近日上线“萝卜快跑”，既是对这一压力的回应，也是宣誓自己作为老牌汽车城不容被忽视的“主权”！

其实，早在2022年5月，百度“萝卜快跑”就落地武汉经开区，并在武汉设立研发中心。2024年1月，《长江日报》在对刚过去一年里武汉五大优势产业产值的预计中，就提到了“萝卜快跑”。它说，“如今，一辆辆萝卜快跑无人驾驶汽车早已跑遍武汉的大街小巷。”所以，它到今天才能成为社会热点，只能说我们的神经还是比较大条。

当然，微博上也有人如“车语者屠龙刀”质疑，那就是“萝卜快跑”真的是无人驾驶吗？事实上有人从查证到的信息看，车子有远程控制，每三台车后边有一个安全员监控，如果车子动不了拐不了弯等就要安全员实施遥控驾驶——在它看来，严格意义上讲，萝卜快跑并非我们平时讲的无人驾驶车辆，说是L3级别也有点自夸。

但不管萝卜快跑是不是正宗的无人驾驶，它能落地还是挺让人震撼的，这也意味着，那种没有驾驶舱的汽车时代，真的已经要来了！

当然，也有个问题，为什么萝卜快跑会在武汉率先亮相，而不是其它城市？

换句话说，武汉为什么能放这么大个卫星？

被逼出来的，这无疑是共识，但在共识之外，武汉的内因更重要。

有文章就提醒，很多人或许不知道的是，在自动驾驶这条全球新赛道上，武汉这些年一直在默默发力，加上政策给力——2019年，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区在武汉经开区揭牌，这是中国中部首个国家级智能网联汽车测试示范区。2021年5月，武汉入围全国首批的6个“双智”试点（智慧城市、智能网联汽车）城市后，武汉开始打造车、路融合发展的“双智”产业生态——所以大有“一鸣惊人”之势：数据显示，截至2023年，武汉全市累计开放无人驾驶测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。不得不说，作为中部第一城的武汉，在自动驾驶领域偷偷憋了个大招。

背后的原因就跟武汉在汽车产业上的作为有关！尽管优势容易变成劣势，但在汽车制造的“硬功夫”上，这种优势还是很多造车新势力不可逾越的长处。毕竟，未来的汽车不仅需要电池，智能网联，同样需要车架、车身的空间制造！像蔚来在相当长时间就由江淮汽车代工，它们之间的合作，一直被视作传统车企和造车新势力合作的典型案例，双方的合作给彼此都带来了积极正向的影响。江淮汽车也承认，合作的同时公司学习研发先进的全铝车身、车身轻量化及空气悬架等制造工艺技术和国际化的产品路线，对助力江淮汽车实现转型升级、开拓中高端市场、品牌向上的战略目标意义重大。

此外，当年武汉打造的以“光芯屏端网”为特色，以中国光谷为创新极核，向光谷科创大走廊延伸的湖北光电子信息产业，也在很大程度上拉了武汉的汽车产业一把。武汉将光电子信息技术应用到汽车产业中，让更多光电子产品和服务“上车”“上路”。比如东湖高新区就提出，将聚焦“感（感知系统）芯（车载芯片）软（软件计算）图（导航定位）舱（智能座舱）”五大重点领域，这在帮助它打造“光芯屏端网+车路云图”万亿产业集群的同时，也将帮助武汉打造新能源智能网联汽车产业高质量发展新高地。

查阅资料，我还看到了立得空间获批2023年国家企业技术中心，在北斗领域实现湖北国家企业技术中心零的突破。而立得空间创始人兼首席科学家李德仁更是在最近获颁国家最高科学技术奖！而由武汉大学牵头运行管理，联合10余家行业企事业单位组建的珞珈实验室也在努力抢占空天科技“制高点”，如今正积极组建北斗导航定位研究、智能遥感应用研究和时空信息服务等研究中心！这对智能网联汽车的发展无疑是巨大的助力。毕竟，无人驾驶需要实现车与人、车与车、车与道路之间的链接。

在数字互联网领域，随着武汉人工智能计算中心和武汉超级计算中心，孕育出全球首个千亿参数多模态大模型“紫东太初”，再加上科大讯飞“星火”、金山WPS AI等众多知名大模型应用，大举深耕湖北，更是让这张网，因算力的提升，更有利于赋能千行百业。这也是新能源智能网联汽车产业在武汉异军突起的主要原因。

【不明觉厉的紫东太初/来自网络】

像萝卜快跑车顶密布的传感器正是其自动驾驶能力的关键所在。这些传感器能够实时感知周围环境，为车辆提供精准的决策依据。

自然还少不了锂电领域的研发。中创新航，这个创始于洛阳，却在江苏常州做大，助力常州成新能源产业大户的新能源科技企业，于2021年7月成立了武汉公司。中创新航副总经理孙敬曾向媒体透露，中创新航武汉基地总投资将达220亿元，致力于打造年产能50千兆瓦时的智能化新能源电池工厂，“在国际上都是领先的。”

不得不说，这样的合力，以及百度的加持和互动，改变了武汉在燃油车上船大难掉头的困局，相反变成“大象也能跳舞”。这也让它骄傲地宣称，2023年来，武汉贯彻落实省委、省政府工作部署要求，突破性发展光电子信息、新能源与智能网联汽车、生命健康、高端装备、北斗等五大优势产业。

如今看来，萝卜快跑的落地，既是被逼而为，也是顺势而为。它以一种鲜活的姿态，和夺人眼球的效果，宣告武汉汽车产业的归来，甚至暗含某种野心。

当然，萝卜快跑之所以落子武汉，跟武汉早期的产业布局有关，跟武汉当下的心态有关，也跟武汉自身固有的“特色”有关！有文就指出，作为由“三镇”组成的江城，武汉河流湖泊纵横，城市地形和交通格局都可谓“大开大合”，这能够最大化满足测试场景复杂性的需要。相应的，如何在复杂多变的道路环境中保持高精度和高稳定性，是无人驾驶技术面临的一大挑战。那么，萝卜快跑能迎接这样的挑战嘛？

【属残丘性冲击平原的武汉，地形多元而丰富/来自网络】

“车语者屠龙刀”还就法律问题提出质疑。换句话说，萝卜违反了交通法规出现事故怎么办？因为萝卜的违法主体是车辆所有人。没有司机，发生重大责任事故是抓安全员还是企业法人？

更重要的问题，还在于前面所提到的，萝卜快跑带来了很多社会问题，比如说就业问题。尽管它突破了传统出租车与网约车受限于人力成本的运营瓶颈，理论上能够实现全天候、不间断的服务，极大提升了出行效率。但是极低的价格，虽然便宜了乘客，但也不可避免地会引发对传统出租车司机等职业群体的冲击——当经济下行期，连送外卖以及跑网约车，都被机器人所取代，我们这个社会又如何给真正的人留下更多的生存空间？问题是，资本是逐利的，当它通杀一切的时候，乘客还是得为以前的便宜“买单”！

所以，有人也提出科技要向善的问题！刀把没有原罪，但需要看它握在谁的手里。萝卜想快跑，但是，在今天这个特殊时期，跑慢点也许才正经！

不管如何，提出质疑并不是为了抹杀一切，而是为了更好！武汉能上线“萝卜快跑”，也是为我们探索自动驾驶在中国的未来，并推动“车路云一体化”新基建建设的铺开！要知道，自动驾驶作为人工智能、大数据、云计算、新能源汽车等前沿科技的集大成者，是新质生产力的典型代表。

一定程度上说，武汉率先闯入的是一片真正的“无人区”。所以我看到有文章就这样写到：这在给其他城市带来竞争压力的同时，它所对应的不确定性、未知性，或也将成为这座城市新的考验。

但唯一能确定的是，这是一座有着楚人蛮霸血性，以及务实的码头文化的城市，它曾经也是英雄之城、开放之城……

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