作为互为主要贸易和投资伙伴的中欧双方，产业链供应链联系紧密，针对诸如新能车等的争端，应该通过谈判解决争端。

去年10月，欧盟委员会启动了对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。近日，欧委会发布了调查的初裁结果：拟从7月4日起分别对三家被抽样的中汽比亚迪、吉利和上汽等生产的输欧电动汽车加征17.4％、20％及38.1％的惩罚性关税，对其余未参与抽查的中国车企平均征收21%税率，对不配合调查的将征收38.1％的关税。

对此，中国商务部发言人等均严正谴责了这种违背市场经济原则和国际贸易规则的典型贸易保护主义举措。

欧盟的焦虑

需要指出的是，欧盟对我输欧电动汽车的反补贴调查和初裁结果，充分反映了其对我国电动汽车比较优势和欧洲自身产业弱势的严重焦虑。

比亚迪在芬兰埃斯波市一家大型购物中心内的专卖店。图源：GJ

一方面，电动汽车对欧洲汽车业和社会而言，地位举足轻重。一是汽车产业一直是欧洲的支柱产业。对于一直高举气候变化、绿色转型的大旗，代表产业未来的欧盟来说，实在难以轻言放弃与中国企业的角逐。二是该产业涉及其大量就业岗位。有数据显示，直接或间接与汽车产业相关的就业人数估计为1260万。三是在当前逆全球化思潮冲击、民粹主义盛行的背景之下，欧洲当政者将电动汽车之争与所谓欧洲社会的安定关联在一起。四是在当前欧洲社会主流对中国所谓“经济竞争者”的角色定位、对华“去风险”的地缘政治大氛围下，不愿延续10年前对中欧光伏争端的柔性处理方式，成为欧方此次处理电动汽车争端的“政治正确”。

另一方面，欧方也逐渐意识到，不仅中国车企输欧的电动汽车相较其本土生产的产品具有明显的价格优势，而且中国电动汽车登陆欧洲市场的加速度惊人。据欧方数据，中国输欧电动汽车占欧洲市场的份额分别从2021年的4%上升到2023年的8％， 2025年将增至15%。仅今年1月，中国输欧电动汽车就增长了14%。

然而，中国电动汽车在欧洲，并非来自于欧方认定的由国家补贴等造成的过剩产能的海外输出。

应该说，中国电动汽车的比较优势得益于中国汽车业方向选择上的“换道超车”，包括电池在内的新能源汽车产业核心技术的突破和发展、充电基础设施等的完善。同时，也少不了比亚迪、蔚来、长城、上汽、小鹏等车企，宁德时代等电池企业持续打造新能源车品牌和电池产品迭代升级等一系列正确的战略选择、高效的创新活动和规模效应。

坐下来对话

需要看到，对于这一争端，欧盟成员国内部意见分歧明显。从反补贴调查开始到初裁结果出炉，我们均能看到欧盟成员国和车企截然不同的反应。法国由于其自身竞争力不足完全寄望于贸易救济工具。由于大众、宝马等车企30%至40%的利润来自中国市场，德国担心中方的反制举措会使其得不偿失。同时，德国企业自身竞争能力较强，且积极同中国车企、电池企业合作。再加上通过吸引中企赴欧投资建厂和联合研发，布局在欧产业链，德国也提高了自身的电动汽车竞争能力，故反对开征惩罚性关税。与德国政府和车企立场相似的，还有匈牙利和瑞典等国政府和车企。

在去年英国范堡罗举行的电动汽车贸易展上，媒体和公众在体验比亚迪ATTO3。图源：GJ

中欧双方不一定追求各自“最优”。但作为互为主要贸易和投资伙伴的中欧双方，产业链供应链联系紧密，针对诸如新能车等的争端，应该通过谈判解决争端，而不应将之纳入到地缘政治的对抗中，枉顾对方技术和竞争力比较优势的现实，动辄以“扭曲市场”等诉诸贸易救济举措相威胁、打贸易战。

一方面，中方坚决反对欧方的无理指责和滥用贸易保护工具，保护中企的合法竞争和利益。另一方面，也应看到，与对华征收100%关税、完全拒绝中国车的美国不同，欧盟还是留下了与中方进一步谈判的余地。毕竟，排斥中国电动汽车对欧盟实现减碳等目标不利，对欧盟的消费者也有害。正如德国政府发言人所述：如果能达成友好解决方案，将是非常可取的。

出品 深海区工作室

撰稿 丁纯（复旦大学欧洲问题研究中心主任、欧盟让-莫内讲席教授，上海欧洲学会会长）

编辑 深海盐


                                        
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