“最近大家都在讨论我们在华业务的下滑，这是不可避免的，因为我们是跟着合资整车厂一起来的，这些合资整车厂销量下滑，我们肯定也会下滑。但这不是最严重的，我们在中国的营业额大概占到全公司的20%，我更担心的是，如果中国车企带着供应链一起到海外，会不会把我们剩下的80%也抢走？每每想到这里，我都会失眠。”在一次高管会议上，某头部汽车供应商的全球CEO这样说道。
伴随着这样的认知，这家供应链企业进行了密集的“降本增效”以其增强竞争力，上至CEO下至普通员工，尽可能减少差旅，飞机出行也只能乘坐经济舱，在海外的“大本营”进行裁员，以提前退休或者裁员的方式，降低未来工资的支出。
但与此同时，这家公司仍在中国增加投资，除了新开设技术中心外，还希望能够在华增强自动驾驶、软件等方面的能力。增加在华的投资和布局，增多和中国企业之间的合作，以“中国效率”应对激烈的市场变革，似乎已经成为汽车巨头们的共同选择。
另一方面，激烈的竞争变革之中，中外汽车行业出现了一定程度的“攻守互换”：过去近40年间，以技术、产业链导入为主的中国汽车产业，逐步开始了产品和技术的输出，中国汽车企业也随着这种输出，开始了“出海”征程。
对中国车企和供应商来说，海外市场就像是一块金矿。一家供应商在出海考察后兴奋地对同行说，“海外遍地都是钱”。
“一开始大家都说中国的发动机、变速箱落后全球。但是这几年，中国汽车工业的进步有目可睹，电气化转型和智能化转型我认为是领导全球的潮流的。这不是说国际企业不行，而是中国企业面向全球汽车工业不再是仰视，而是平视。”博世集团董事会顾问、前博世中国总裁陈玉东这样向记者说道。
不过奇瑞商用车副总经理杨峻岭提醒说，尽管中国汽车出海很热，但是和日本企业在欧洲、东南亚，或者德国企业在中国的体量相比，中国品牌在海外市场的总量以及单一国家或地区的市占率还非常有限。随着中国企业出口量增加，一定会遇到不同国家之间的需求差异和国别政策差异所带来的问题，中国车企和产业链公司必须要未雨绸缪，必须要提前做好布局。
“中国车企会很快走到一个‘羚羊过悬崖’的阶段，这是一个九死一生的过程。”杨峻岭说道，国内汽车和产业链公司想要真正实现全球化，成为丰田、博世这样的全球性汽车企业，仍面临众多挑战。
东学西渐
“中国是全球最大汽车市场，中国本土企业非常强，我们也在持续和地平线这样的中国头部企业合作，我们已经认识到，中国的技术公司发展非常快，他们的技术和我们的硬件结合，能够带来广阔的市场空间。”在2023年财报沟通会上，大陆集团首席执行官、执行董事会主席对记者说道，中国在技术上充满活力，大陆集团会保持在中国的投资规模。
在汽车零部件领域，大陆集团是一艘“巨型航母”，其轮胎、高算力计算单元、制动系统等零件深受中外车企的好评，这家德国公司也被认为是全球排名前列的汽车零部件巨头。但2023年，大陆集团也和博世、采埃孚等零部件巨头一样开启裁员，其中盈利能力最为薄弱的汽车子集团是裁员和降本的重灾区，范围包括车载软件职能在内的整个研发部门。
在全球开启裁员、增效的大环境下，大陆集团却计划在中国保持投资规模，并继续扩大在华的研发布局，大陆集团的在华的研发部门将迎来战略性增长。
不仅仅是大陆，海外巨头们正在不断增加在华投资与合作，中国汽车也从早期的“市场换技术”转换到了向外输出技术。
“中国有着领先的应用场景，是伟世通全球布局中技术研发储备的基地。我们会把在中国的成功经验逐步引入到国外的市场和相应产品里面去。”伟世通中国区总裁韦巍告诉记者，在伟世通的布局中，高通骁龙8155芯片最早在中国应用，伟世通中国承担了相当一部分的研发工作，部分产品和技术会在后期应用到欧洲和其它地区市场。
不仅仅是供应链公司在扩大中国研发力量、增加中国合作伙伴，整车厂们的新布局，已经开始颠覆了过去数十年来中国汽车市场和世界汽车之间的格局。
1984年，上汽大众在上海安亭签约奠基，随后桑塔纳车型，以CKD（全散装件组装）在华进行生产。随后的四十年里，上汽大众的模式几乎奠定了中国汽车市场的基础格局：大众、丰田、通用们以基于全球的平台技术加上部分本地化改良的产品在中国市场攻城略地，合资车企成为中国市场的中流砥柱；而中国车企大多只能以“低价高配”的错位竞争，获取一定市场份额。
在相当长一段时间里，“全球车”和海外车企的技术成为了相当一部分用户心中先进、靠谱和高质量的代表。
直到近两年，在新能源和智能化的浪潮下，这一固有印象才逐步出现了松动。海外品牌车企在新能源汽车领域普遍出现了“体系性的无所适从”，在销量、售价“跌跌不休”的情况下，海外品牌们开始改变过去全球产品输入中国市场的模式，拥有先发优势的中国汽车技术开始步入了技术、产品输出的时代。
2023年，大众汽车同时和小鹏、上汽达成合作，大众品牌和奥迪品牌将分别基于小鹏和智己的技术平台，打造全新产品；随后，丰田汽车宣布与广汽达成合作，基于埃安平台开发电动车；长安汽车与长安福特合资组建的新能源汽车公司低调成立，长安技术将被导入福特品牌。年底，Stellantis集团宣布将以15亿欧元收购零跑汽车20%的股份。
零跑汽车董事长朱江明表示，全球第四大汽车集团Stellantis集团不仅仅是零跑汽车的股东，也会成为零跑汽车的客户，这家拥有多个欧美知名汽车品牌的欧洲车企会采用零跑的零部件。
在海外车企引入中国技术，以应对中国市场巨变的同时，中国车企和供应商们也借助新能源和智能化的东风，开始成体系、成建制的向海外市场进军，出海一时间已成为中国汽车行业最热的关键词之一。
2023年9月的慕尼黑车展上，包括比亚迪、东风风行、小鹏、宁德时代、亿纬锂能在内的70余家整车厂商、零部件供应商和科技公司齐齐亮相德国。2024年2月，世界五大车展之一的日内瓦车展终于在停办四年后再度回归，相较于众多欧洲大厂“集体失声”，以比亚迪、上汽为代表的中国品牌成为现场的“绝对顶流”。
正是在日内瓦车展举办期间，从深圳首航欧洲的“比亚迪开拓者1号”汽车滚装船抵达德国不莱梅港，卸下近3000辆中国品牌电动汽车。
2023年，中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。比亚迪、奇瑞等接连布局欧洲、日本、澳新等发达国家市场，长安、长城等车企则在东南亚设立工厂，打入这块原本属于日系车的“腹地”，进行本地化生产；上汽、零跑等亦被传出将在欧洲建厂或生产。此外，今年年初，蔚来、小鹏等造车新势力企业也宣布将进一步扩大海外市场的布局，扩大在欧洲和中东市场的布局。
2023年3月，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建立汽车工厂。而在特斯拉宣布墨西哥建厂之前，特斯拉产业链的中国伙伴早已有所布局或有意向建厂，其中包括宁德时代、拓普集团、东山精密、三花智控、模塑科技和旭升集团在内的20多个厂家。
在欧洲，宁德时代、蜂巢能源、京西集团、保隆科技等已经接连在欧洲建设工厂，部分企业已经在欧洲建立了研发中心，进行属地化的研发。中金公司研报认为，中国汽车零部件出口金额在过去近30年持续增长，而近三年尤为快速。与此同时，中国汽车零部件公司对海外市场开发持续深入。
“海外遍地是钱”
“在海外的考察后，一家国内供应商的老板和我说‘海外遍地都是钱’。”某全球知名供应商的研发总监张峰告诉记者，现在有大量的中国供应商在考虑出海，过去的一年中他已经帮助多家中国供应商对接海外的资源。
当前，中国汽车市场正处于激烈的价格战之中，今年2月比亚迪宣布秦Plus DM-i降价至7.98万元，售价低于部分合资品牌同级别燃油车的终端售价，比亚迪之后，多家中国车企发出“电比油低”的口号，价格战进一步加剧。
价格战是部分消费者的“狂欢”，用户能够以更低的售价和成本获得心仪的产品，但价格战的持续加剧会恶化整车厂和供应商的生存环境，价格战的层层传导之下，部分供应商盈利能力已经岌岌可危。
“我朋友说价格战很好，买车又便宜了，但我担心的是，价格战在这样打下去，明年或者以后我的年终奖甚至是工资会不会发不出来了？”张峰说道。
而海外汽车市场尤其是新能源汽车市场尚未进入充分竞争阶段，环境则更加温和。
“由于地缘危机、能源危机等，海外供应商的涨价给予了中国供应商切入海外汽车供应链的良机，中国供应的产品到海外就算只涨价15%、20%，也具备极好的利润和很强的价格竞争力。”张峰表示，此前由于俄乌战争、能源涨价等多方面影响，部分欧洲供应商已经大幅涨价，头部供应商的部分零件价格的涨幅超过30%。对于正在国内拼命压价降本的中国供应商而言，出海无疑是一个获取更高利润的渠道。
对于整车厂而言，海外市场更像是一个尚待深入挖掘的“金矿”。
2023年，一家经销商将一批中国产的大众ID.6发送至德国，在计算了全程的运费、关税等费用后，经销商依旧能获得非常丰厚的利润回报；而德国大众以中国与欧洲不属于平行进口渠道，该车型只能在中国生产和销售的理由要求销毁这批车辆。
“中国产德国品牌车型反向出口到德国”的案例是当下中外新能源车价格的最好佐证。激烈的价格战中，中国新能源汽车产品的利润一降再降，大部分新能源车企也是一亏再亏；而在海外，新能源汽车价格相对更加坚挺和高昂，这也代表了更好的利润水平。
近期，记者在德国斯图加特的比亚迪展厅发现，比亚迪ATTO 3（国内为比亚迪元PLUS）为4.7万欧元，经销商仅为用户提供约4000欧元的置换补贴，其最低4.3万欧元的裸车价格约合人民币33.7万元；而在国内，比亚迪近日推出了元PLUS 荣耀版，起售价为人民币11.98万元，中德价差近3倍。
在中东，奇瑞星途品牌可以对标雷克萨斯、英菲尼迪，即将在卡塔尔上市的星纪元ES和ET，售价预估超过100万元人民币。比亚迪、奇瑞并不是孤例，蔚来、上汽等中国品牌的新能源汽车产品能够普遍在海外市场卖出更高的价格，大众由于ID.3中德过大的价差，一度在网络上被德国网民和舆论抨击。
长期在欧洲工作的董军告诉记者，在欧洲很难看到这样的价格战，如果市场需求减少，那么企业大多会减少产量和供应量，而不是这样无限制的降低售价。
如果说更好的售价和更高的利润是驱动中国汽车产业链公司出海的“内因”，那么当前动荡的国际局势以及海外企业对于稳定供应的诉求，则是驱动中国产业链公司出海的“外因”。
过去数年当中，俄乌冲突、新冠疫情等频繁导致零部件短缺、货运困难，这使得欧洲整车厂们更加青睐于就近选择供应商，以获得更好的供应稳定性。
“2023年我经常收到供应商的信息，一会儿是红海堵住了，货要绕过好望角，交付得延迟，一会儿又是汉堡港口堵住了，货都压在港口。”长期驻海外车企总部的刘水告诉记者，由于零部件短缺造成的停产、减产已经严重影响海外车企和供应链企业经营。
海外链主的“就近原则”，成为中国供应链企业出海的驱动力之一。张峰表示，从过去一年和供应商的沟通来看，墨西哥和欧洲是两大热门地区，其中欧洲的热度要更胜于墨西哥。
“去墨西哥建厂的问题是几乎需要从0开始构建体系，包括新建厂房、配套设施等；而欧洲相对发达，很多供应商想去收购一个遇到财务危机或者濒临破产的欧洲企业，这样可以大幅减少建设的时间和投入。”张峰说道，很多中国供应商都希望能够在海外快速落地，尽快开始赚钱。
“海外有大量的需求，国内又有走出去的迫切性。”奇瑞商用车副总经理杨峻岭说道，但中国整车以及供应链能够拿到出海机会最大的基础，是技术、产品力等多方面的提升。
保隆科技董事长张祖秋告诉记者，过去的3年是很关键的3年，中国汽车供应链的企业在成本、效率等方面的竞争力正在凸显，特别是2023年开始，无论是中国品牌车企还是海外车企，都普遍认可中国有一批具备很强竞争力的零部件企业。
“不是所有人都能够成功提前预判行业发展，但是中国汽车供应链公司除了反应特别快外，也更加愿意承担风险来做出决策。”张祖秋说道，大量的社会资本涌入电动智能汽车的赛道，也帮助一批创业企业迅速成长起来。
海外供应商进行一次产品迭代的周期，中国车企或供应商的产品可能会实现2次甚至更多次的迭代，“中国供应商是OEM要什么节奏，我们给你什么节奏，就是要快中取胜。”张祖秋表示。
陈玉东认为，在智能化、新能源化领域的增量部件上，中国有先发和规模的领先优势，这是不争的事实。Stellantis集团CEO唐唯实曾在一个论坛上表示，中国的电动车已经形成了全产业链的优势，同样一款车，在欧洲开发和生产比中国要贵30%。
此外，在“物美价廉”的情况下，中国供应商们普遍有着更高的配合度和更快的响应速度，是整车厂和Tier 1供应商的理想合作伙伴。
张峰告诉记者，中国的供应链公司可以在没有拿到任何费用的情况下，安装测试台架、制造样件，即便没有拿到最终的定点也没有关系；而传统的海外供应商，通常需要先给钱、先定点，才有后续的配合。
巨大机会中的巨大挑战
“去年我们的CEO偷偷来过中国，就是为了考察中国的供应链情况，并且希望能够找到一些不错的标的进行投资，希望能够借助中国供应链完成对于新能源汽车的供应链垂直整合。”一位供职于欧洲车企的人士告诉记者。
在智能汽车时代，越来越多的中国零部件供应商上开始取代博世、大陆等传统巨头，在电动化、智能化、软件等相关新领域，切分出更多的份额。某德国知名供应商的研发负责人告诉记者，2023年以前，很多外国高管认为中国供应商的产品是技术含量低且低价、低质，但疫情结束后的2023年上海车展让他们大为震惊，中国同行产品的先进程度远超想象。
得益于此，中国车企和供应链企业迎来了一个出海的良机。但包括陈玉东、张祖秋等多位行业高管都告诉记者，目前尚不能断言，有着更快响应速度、更好成本优势以及技术实力不差的中国企业出海就能够获得成功，并取代现在的巨头。
“中国车企会很快走到一个‘羚羊过悬崖’的阶段，这是一个九死一生的过程。”杨峻岭说道，国内汽车产业链公司想要真正实现全球化，成为丰田、博世这样的全球性汽车企业，仍面临众多挑战。
当前几乎所有的海外汽车品牌以及供应链巨头都提出了类似于“in China，for China”的口号，在中国汽车产业链公司走向海外的路途中，也会遇到相当多的本地化需求。
“尽管现在国内出海很热，但是和日本企业在欧洲、东南亚，或者德国企业在中国的体量相比，我们在海外还没有上‘牌桌’，也就是中国品牌在当地市场的总量还不够大。未来几年，中国企业出口量和海外的需求量会越来越多，中国企业会遇到不同国家之间的需求差异和国别政策差异所带来的问题。”杨峻岭表示，中国产业链公司必须要未雨绸缪，必须要提前到海外做布局，包括生产、研发、本地化等等。
但就像部分合资品牌在始终无法拿准中国市场和用户的需求一样，抓准当地人的需求，实现本地化的产品构思、工程设计、服务设计等等，对于中国企业而言同样是一个难题，而在中国企业走向海外的过程当中，需要基于当地的文化。
不少企业通过在海外开设分支，做本地化研究等方式，希望能够打破文化的藩篱，实现更好的本地化；此外，包括蔚来、上汽等企业，都开始成体制出海，意图在海外实现全流程的把控和服务。
但随之而来的问题便是，在走向全球时，中国产业链公司的海外运营需要面对不同体制、流程等方方面面所带来的挑战。
“去年有一家中国供应商去国外拜访客户，出于礼貌，给客户带了两件水晶工艺品，客户打开后立刻叫人力部门过来登记备案，当时弄得双方都很尴尬。中国供应商觉得这个工艺品是网购的，不值钱，而海外客户觉得包装精美，价格不菲，涉及到了贪腐问题。”张峰告诉记者，通常海外企业之间的互访，最多也就是赠送带有品牌logo的笔或者笔记本，这次小事件就体现出了中外企业文化之间不同。
董军告诉记者，中国车企或者供应链公司到欧洲普遍遇到的一个问题就是管理人才，是选择当地人还是中国人，如果是当地人，那么中国的老板们能不能充分信任这个当地人，中外管理团队之间的文化差异如何解决？如果是中国人，那么这个领头人是否具备全球视野，了解当地的文化、规矩甚至是一些潜规则？上述问题都需要中国汽车产业链企业权衡和选择。
董军举例道，某中国汽车供应链企业收购了欧洲本土企业，并任命了一位法国CEO，这位CEO有着很好的履历，且了解欧洲本土的运作方式；但是中外管理层之间在文化和认知并未达成共识，法国人有着一套自己的逻辑，和国内的高管有着极大的不同，这导致母公司和欧洲分公司之间有着各种配合问题，最终并没有实现快速盈利的目标，反而产生了一定的内耗。
而想要解决这一问题，需要中国汽车产业链公司具备全球化的事业，能够打造媲美丰田、大众等的管理流程。但过去十数年间快速的发展，使得部分中国汽车产业链企业忽视了内功的修炼，奇瑞汽车副总经理李学用亦表示，中国品牌普遍比较急躁，不少没有静下心来去制定百年甚至更长远的品牌规划，抢占市场的战略战胜了对品牌的思考。（记者：魏文）
（应受访对象要求，文中张峰、董军为化名）
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