4月19日，荷兰和奥地利政府签署了一份军用运输机采购谅解备忘录。根据这份备忘录，两国将联合采购巴西航空工业公司（下称巴航工业）研制的C-390飞机，其中荷兰5架、奥地利4架。
除了采购飞机以外，两国还将在C-390的培训和维修上进行合作以降低相关成本。这批飞机最早可能在2027年交付。
C-390
目前，欧洲国家中除荷兰与奥地利外，捷克、匈牙利和葡萄牙也采购了巴航工业的C-390。葡萄牙已经接收了第一架飞机，匈牙利的首架C-390也已经抵达该国境内，正在进行交付前测试。
在亚洲，韩国已经决定花费5.4亿美元进口3架KC-390。对此，韩国官方表示，C-390相较于美国洛马公司、欧洲空客公司的竞争型号，在合同条款上优势较大，特别是在补偿性要求方面，允许韩国企业参与生产。
除了上述国家以外，还有一些国家也明确表示了对于C-390的兴趣：摩洛哥已接收一架KC-390用于测试；瑞典有可能采购C-390，但数量将取决于两国的军贸谈判；希腊可能会采购6架；印度与巴西签署了谅解备忘录，有可能在印军未来的“中型运输机”（MTA）项目中采购C-390；卢旺达有可能采购2架；南非有可能采购6架；安哥拉有可能采购4架飞机替换其老旧的安-12以及其他运输机；哥伦比亚有可能最多采购12架飞机；埃及表示有兴趣但需求数量不明。
此外，英国BAE系统公司也与巴航工业签署合作协议，将向科威特、卡塔尔、阿曼、沙特、阿联酋等国推销C-390。
C-130J飞机上，先进涡桨发动机的采购成本与近似重量的涡扇发动机大致相当。
值得关注的是，C-390在荷兰和奥地利等国的竞标中胜出是具有典型性的，其主要市场定位就是用于取代老化的C-130运输机，其竞争对手正是美国在20世纪90年代推出的现代化C-130J。
考虑到C-390是2015年首飞、2019年首次交付的新机型，可以说它目前的销售成绩相当出众，这归功于巴航工业对其总体设计和市场定位上的准确切入。
C-390飞机是一种中型运输机，机长35.2米，翼展35.05米，机高11.84米，最大起飞重量87吨，最大载重量26吨。其货舱尺寸长18.5米，宽3.0米，高3.4米，容积169立方米。
作为其“前辈”、也是竞争对手的C-130J机长29.8米（加长型C-130J-30为34.4米），翼展40.4米，机高11.81米，最大载重量18.96吨（加长型为21.8吨）；货舱尺寸长15.32米（加长型为19.89米），最大宽度2.74米，最大高度3.12米，容积128.9立方米（加长型为170.5立方米）。
显而易见，在尺寸和吨位级别的定位上，C-390的设计数据与C-130J相近，特别是在一些涉及翼展限制的地面调度等环节上，C-390甚至有所优势。在这样的情况下，它还能提供比C-130J更大的运载空间和几乎大一个级别的载重量——这是C-390在机体设计上，特别是机身设计上，一个非常重要的后发优势。
“斯崔克”装甲车的尺寸和重量会受到C-130运载能力的制约。
C-130家族的短板在于初始设计年代太早（20世纪40年代末），其动力水平以及针对的地面装备水平囿于时代限制，当年的“最优货舱尺寸”在今天看来已经过于狭窄，载重量也跟不上地面装备的重型化趋势——特别是在冷战以后。例如，在“斯崔克”装甲车等项目的研发中，C-130系列的机身货舱尺寸和载重量限制，已经成为其总体性能最大的瓶颈。
因此，对于很多已经拥有或计划采购重型步兵战车，或其他地面装备的国家，C-390与C-130J的运输能力差距已经不是载重量在绝对数字上的百分比差距，而是“能”或者“不能”这样的“一票否决”差异——而这也就是C-390在运输机竞标中的最核心优势所在。
在涉及飞行运输的性能上，C-390还在速度、航程、舒适性上展现出了明显优势。
C-390采用双发喷气动力，偏向于中高空、高亚声速巡航的后掠机翼，这使它的最大巡航速度达到870千米/时，远高于C-130J的670千米/时。同时两台包裹在发动机短舱中的涡扇发动机，传递到机身内的噪声和振动，也显著小于4台涡轮螺旋桨发动机。
C-390采用两台IAE V-2500-E5涡扇发动机，单台推力14.2吨。
由于发动机数量比C-130更少，C-390在采购运营成本上有着非常明显的优势——这与客机领域双发机几乎彻底替代了三发和四发飞机是相同的。
但对于存在战场生存需求的军用飞机，双发飞机的生存能力不及四发飞机则依然是一个明显的弱点；这对于预警机等仅在后方活动的特种飞机、辅助飞机可能影响不算大，但如果是需要在战场一线附近起降的前线战术运输机，则C-130依然存在着显著的生存力优势。尽管C-130的基本气动设计相当陈旧和简单，比如机翼前缘采用无增升的固定式设计，但四发涡轮螺旋桨和大面积平直翼还是为它带来了非常优秀的短距起降、低速飞行能力。
如C-130J的失速速度只有185千米/时，可以在不高于220千米/时的速度下载重飞行并保障飞行操纵的可靠有效。特别是后者，这是为直升机提供空中加油能力所不可或缺的基础。
C-390机翼
相较于C-130家族，C-390的设计年代晚了60多年，这使它可以通过电传飞控、放宽静稳定布局等更先进的技术和设计来缓解高低速飞行性能之间的矛盾。比如C-390前后缘均带有复杂的增升设计，这使它能通过机翼带后掠和较小面积以大幅度减轻重量和高速阻力后，依然实现较强的短距起降和低速飞行能力。
C-390依赖于大推力的涡扇发动机和机翼增升等更先进的设计措施，其失速速度为193千米/时，在载重11.34吨的情况下允许以215千米/时的速度飞行。虽然和C-130J相比有所差距，但在大多数战场环境尚未苛刻到极端条件的任务中，C-390都能取代C-130J。
从目前的情况来看，基于发动机和气动设计技术的进步，中大型战术运输机的总体设计中，双发涡扇布局路线的总体性价比正变得越发突出；这使它对于战争风险并不真正急迫、缺少高烈度战场上强行实施前线起降需求的国家而言，总体使用性能和采购运营成本上都更为划算——这也是C-390在推出之后，能够成功挤占C-130J显著市场份额的关键所在。
A-400M
但对于一些面临战争风险较高的国家，战术运输机需要经常在贴近战场一线的高威胁环境下，实施野战跑道短距起降，并可以载重降落，涡桨发动机相较于大涵道比涡扇发动机的抗异物吸入能力、四发相较于双发的安全冗余等能力等优势，依然是显著、甚至难以替代的。而电传飞控、机翼前缘增升等设计，一样也能被多发涡桨飞机所采用，特别是获得可观的性能收益，A-400M就是很好的例子。
总而言之，在中型战术运输机的研制和选择上，涡扇还是涡桨、双发还是四发……这些不同的设计路线并依然是“谁更合适就选择谁”，而不是应彻底淘汰谁的并行生态。
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