【太平洋汽车 技术频道】5月24日晚，上汽集团在上海举办了主题为“向新十年”的技术发布会，这意味着上汽集团此前提出的七大技术底座，从如今已经完成的1.0版本，正式迈向了2.0版本。

新能源技术，已经成为了各大中国汽车品牌的关注焦点。

这种变化是非常明显的。8年前我入行的时候，中国汽车品牌在技术层面其实一直有突破与进步，但是那时候的状况是品牌方不会说，消费者和媒体不愿听。新车总是以最基本的产品卖点为宣传核心，新的技术则是被专家们束之高阁。

如今，中国新能源车经历了十年发展，来到了“遍地金黄”的丰收季。新能源车的这个“新”不只体现在造车理念方面新、出行方式新，更重要的是技术创新，这是汽车行业变革的核心，也是中国汽车近几年努力追赶与超越的方向。

技术成了新宠，同时也成为了各路竞争者拿来盲目攀比与恶性竞争的武器。

这种背景其实很容易让人将这场技术发布会与“炫耀”、“自满”、“鼓吹”等词联系起来，会让人觉得这是拿技术来作秀。真的如此吗？为什么上汽集团要在这个时候在技术层面上回顾过去展望未来？而在不远将来上汽集团到底有哪些值得我们关注的技术呢？

为什么会有这场技术发布会？

关于这个问题，最直接的原因是在2014年5月24日，习近平到上汽集团进行考察，并强调发展新能源汽车是我国从汽车大国，迈向汽车强国的必由之路。从那次考察至今，整整十年。因此这场发布会可以看做是上汽集团对于这十年来在新能源汽车领域的技术成果汇报。

但我觉得正如它的主题“向新十年”所表达的，这不只是追忆过去，更重要的是在技术上为未来新能源车发展做准备。

这是技术上的长期主义。

市场发展带动技术需求，新能源车的长期主义需要技术的长期主义作为依托。但是我认为，规划长期的技术发展，能够应对两个目前比较显著的问题。

第一个是新能源市场的结构变化：

2024年一季度，全球新能源车市场持续发展。根据Counterpoint研发机构发布的数据来看，全球市场中纯电动车销量增长7%，插电式混合动力汽车销量增长了46%。中国市场第一季度表现根据中汽协数据显示，新能源车销量约209万辆，同比增长31.8%。

新能源市场在增长，但是它的内部结构在变化。Counterpoint表示，从目前全球新能源车销量情况来看，纯电动车的需求趋近于平稳，进入一个比较理性的时期，而插电式混合动力车的需求量在增长。而这两种变化，都需要通过技术发展来应对。

纯电动车市场的逐步平稳与理性，并不意味着它不再发展，而是进入长期发展轨道。这恰恰需要有不断改进，拥有持续竞争力的技术来保证产品力。几万块钱的低端纯电动车市场逐步被压缩，尝鲜的阶段已经过去。大浪之后谁在裸泳会看得一清二楚。

与纯电动车相比，插电式混合动力车的增长则非常迅速。这个原因是多方面的，Counterpoint认为这类车型前期购置成本低，没有里程焦虑，并且覆盖的车型品类丰富，因此有了更强的吸引力。而上汽集团股份有限公司副总裁祖似杰在发布会前一天召开的媒体沟通会上则认为，PHEV车型的快速增长也是因为世界很多国家的纯电动车基础设施不完善导致的。

全球PHEV市场的需求增长是中国新能源车出海的优质机会，比亚迪、吉利与上汽集团在这一细分市场都有着很高的市场占比，长期发展PHEV技术是很实际的做法。

因此，不论是在今后保持纯电动车的竞争优势，还是满足国内外市场对PHEV车型的需求，做技术的长期规划都很重要。

第二个是中国汽车走量但抓不住利润的问题：

中国新能源车在打价格战，这是众所周知的事。而这导致的难题是如今国产车经常是卖得越多，赚得越少。

这方面上汽集团的表现也不好。今年一季度财报显示，上汽集团营收1430.7亿元，其中净利润27.1亿元，同比下降2.48%。它的营收额超过了比亚迪将近200亿，但是利润比对方低了18.6亿元。实际上整个中国汽车品牌利润都不高，因此也就不奇怪为什么奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃说“丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止”。

问题是如何降低成本，提升利润？

压缩供应商的利润是一个办法，但那不可行，它会直接导致产品质量的下降，直接影响到用户用车体验。另一个办法就是通过技术创新。尹同跃、李斌等中国汽车品牌领导者都是抱着这种观点。李斌认为“技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力”。

上汽集团同样是这种态度。祖似杰强调“技术实现降本”，上汽集团创新研究开发总院副院长李君说：“颠覆式创新重要的指标是系统成本的降低”。

显而易见，将发展技术作为今后的重点，并非是上汽集团一家的做法，这几乎是所有中国车企当前的共同需求。

从七大技术底座1.0到2.0，都改变了什么？

上汽集团的技术核心就是一个被称为“七大技术底座”的东西。它的诞生理念是基于“科技生命体”这个概念，简单说就是让汽车技术的发展方向更拟人化。这是一个原创、基础、共性技术的集合，契合我们目前普遍认可的汽车发展的核心理念，也就是“场景创造价值”、“软件定义汽车”以及“数据决定体验”等等。

从2014年到今天这十年，上汽集团完成了七大技术底座1.0，目前正在迈向2.0时代。它的众多目标中我认为有三个是核心的，一是量产纯固态电池；二是挑战每度电行驶里程达到12km，而目前据我所知国内最好的成绩是每度电9.3km；三是将混动系统发动机热效率提升到46%。

祖似杰提到，新的技术会在未来两年上车，并在这两年中推出近三十款新车。而2.0技术带来的明显优势是缩短了开发周期（26-18个月甚至更短），并且通过技术降低成本，例如通过七大技术底座能够完成很多实验验证，因此测试样车的生产减少了一半，此外核心软件的研发升级成本较低，而银河智能车电子架构的升级也能减少50%的控制器，从而节省成本。

这七大技术底座具体带来了什么改变？我们来具体看看。

星云纯电专属系列化平台：

这套平台大家应该不陌生了，它是中国汽车行业首个纯电专属平台，追求的是低能耗、智能化以及安全性。强调安全性是因为这个系列平台是全球性的，因此它需要满足最严苛的欧洲五星碰撞安全标准。

星云2.0延续了这些特点，但是它会覆盖更大范围的车型，覆盖到豪华、中级以及入门级市场，并且综合续航里程最高能达到1000km。同时它要挑战每度电跑12km的水平，这也就意味着它的整车电耗要比现有水平提升超30%，我想这并不容易做到。

此外线控底盘也是星云2.0的重点，今后线控底盘的量产上车会让整车制动响应时间提升40%，整车行驶稳定边界提升20%，此外实现四轮独立控制，整车续航提升3%以上，整车减重3%以上，低速转向角度小于180°，支持方向盘收纳，从而提升座舱空间。线控底盘技术会与整车中央协调运动控制器（VMC）进一步合作，在智能驾驶方面带来明显提升。

珠峰机电一体化整车架构：

珠峰架构是基于电动车平台，专为混合动力车型打造的机电一体化架构。它的1.0是以发动机为主驱，而珠峰架构的2.0最大变化是将以电机为主驱。其中珠峰1.0系统搭载于荣威D7 DMH以及荣威D5X DMH车型上。

珠峰2.0的目标是实现最高油电转化效率超过3.75kWh/L，这套架构能实现碳排放低于100g/km，并且能满足欧7排放法规。想要争夺目前增长迅速的全球PHEV市场，法规上的满足非常重要。

此外值得一提的是这套架构中的动力总成控制器（PICU）是自主研发的，上汽开发了高度集成混动系统新构型软件架构。以往中国车企在动力系统的自主研发上主要停留在硬件，而软件的开发通常依靠国外，这对于工况复杂的混动系统来说并不好。而软件与硬件的全自主研发，能够让珠峰架构有更合理高效的动力系统工作逻辑。

珠峰2.0还包含了第二代上汽自主能量域高低压集成控制器，它首次将PICU与新能源电驱系统（PEU）以及充电系统深度集成，电机控制算法是上汽完全自主开发的，并且能实现能量源软件（发动机、氢燃料）、混动控制软件、热管理软件等协同控制与深度融合。新的集成控制器能实现成本优化10%以上。

星河电氢一体化整车架构：

插电混动系统与增程系统被诟病最多的是它们依靠汽油来补充电力，因此被很多人认为是伪新能源。但是毫无疑问PHEV车型拥有市场。如何解决这个难题？上汽的答案是星河2.0架构。

星河架构是首个增程型氢燃料电池的解决方案，其电堆核心部件和材料已经实现了全国产化。上汽将这套系统装在了荣威iMAX 8上，并参加了今年的北京车展。这台车上采用的增程型燃料电池电堆P4M系统额定功率45kW。下图中展示的燃料电池系统是用于商用车上的，它的额定功率超过了100kW，而目前额定功率最高能涵盖到270kW。

用氢燃料电池替代汽油作为能量源，可以让这套增程系统实现零碳零排放。目前这套系统常用工作点效率大于50%，最高效率突破了55%。

氢能源技术依旧存在很多困难，不过在此次发布会上我们了解到，除了水制氢之外，生物质制氢已经在生产技术和成本控制上有了突破。将氢能源作为混动系统的能量源，确实能打破混合动力车型的碳排放痛点，在全球市场争得更大的竞争优势。

蓝芯混合动力系统：

蓝芯2.0系统效率将进一步提升10%，并且发动机热效率要超过46.3%。新的混动专用发动机采用了一系列技术提升热效率，例如采用PDI双喷系统以满足传统燃烧和分层超稀薄燃烧模式的切换，采用涡轮增压+E-booster增压技术，采用高滚流进气道等。

混动变速箱将采用同轴P1+P3构型，这样的一个明显好处是提升NVH的表现。蓝芯2.0系统依旧会采用三挡和单挡两种混动专用变速箱，相比于第一代变速箱，重量下降了20kg，尺寸缩小了15%。

绿芯电驱动系统：

900V碳化硅电轴，使用陶瓷轴承和四行星差速器，电轴最高转速21000rpm，最大功率379kW，峰值扭矩500N·m。

电轴总成重量85kg，系统功率密度提升至4.4kW/kg，有效功率密度大于9.5kW/kg，而国家新能源汽车产业发展规划定的目标是2035年达到有效功率密度7kW/kg。

魔方电池系统：

上汽集团从2014年开始固态电池的研发工作，最初是以投资创业公司的形式，之后与清陶开始了深入合作，而2023年上汽清陶合资公司正式成立。2024年5月份上市的智己L6（询底价|查参配）将会成为首个搭载固态电池的车型。

固态电池有着能量密度更高，安全性更高以及性价比更高的优势。然而很多人对固态电池持怀疑态度，认为它的制造成本高，量产上还存在很多技术困难等等。

上汽清陶能源科技有限公司总经理李峥的观点有所不同。在媒体沟通会上，李峥表示锂电池降低成本只能选择固态化。“锂电池中正极材料成本占电池成本的40%，而液态锂电池目前正极材料通常就是磷酸铁锂和三元锂两种选择。为什么其他材料选择不了？是因为现在电池系统要考虑和电解液之间的稳定共存，固体电极与电解液之间的反应界面稳定性要足够高”。显而易见的是，固态电池能够让电池的正极材料有更多的选择，从而降低正极材料乃至整个电池的成本。

至于固态电池产业链面临的难题，李峥用了一个形象的比喻，传统液态电池如果说是造海绵，那么全固态电池就是造石头，海绵与石头是完全不同的，固态电池的量产自然会面临非常多的困难。

此外，李峥还提到规模生产也是降低成本的重要因素，而中国发展固态电池的优势就在于有能够有产业规模以及市场需求。

针对固态电池的发展，上汽集团给出了三步走的计划，第一步是搭载于智己L6的光年固态电池，是属于第一阶段产品。液态锂离子电池中的液含量为20%wt，光年固态电池中的液含量降到10%wt，因此它只算做半固态电池。光年电池能支持准900V超快充系统，达到400kW峰值充电功率，12分钟增加续航400km。电池的能量密度超过300Wh/kg，车辆续航达到1000km以上。

第二阶段产品是将液体含量降至5%wt，计划2025年在上汽集团自主品牌中实现规模搭载。第三阶段产品是全固态电池，液体含量为0。上汽集团的全固态电池采用的技术路线是采用聚合物与无机物复合的固态电解质材料。聚合物材料加工性能好但离子传导效率低，而无机物的特点正好相反，上汽集团选择了取长补短的技术路线。成本方面，随着液体含量减少，成本也会降低。李峥表示当液体含量降至5%wt时，相比于目前锂电池，成本优势为10-30%，而全固态电池能带来40%的成本优势。

上汽集团计划2026年正式量产全固态电池，2027年第一季度率先搭载于智己品牌。2025年，上汽清陶首条全固态电池量产线完工，一期产能规划0.5GWh。

银河全栈智能车解决方案：

李君说：“智能车的本质是安全”。

安全、舒适和进化，可以说是上汽集团智能化的核心方向。

银河全栈1.0在2021年实现量产，此次上汽集团带来的是银河全栈3.0，计划在2025年量产。此外还有全栈4.0的规划，计划在2027年量产。

全栈3.0能够达到L3级别的自动驾驶。传统的电子架构采用的是分散式设计，银河全栈3.0采用的是中央集中+区域控制电子架构，区域控制器集中在中央大脑中，并且还有被称为运动小脑的中央协调运动控制器（VMC）。

集中式的电子架构带来的好处是ECU数量减少了50%，线束减少30%，带宽提升了5倍，整车OTA升级可以更快。全栈3.0能够让整车OTA的下载时间低于30分钟，安装时间低于30分钟。

VMC其实已经使用在了智己L6车型上，它与线控底盘相互配合，能提升智能驾驶能力，同时提升车辆的安全性和驾驶特性。例如智己L6的麋鹿测试速度达到了90.96km/h，转弯半径4.99m等等。

全栈3.0采用端到端感知决策一体化，这也是目前最前沿的智能驾驶技术，车辆能够识别60种以上目标物，感知距离达到300米，车端支持的大模型参数量超过10亿个。这些也意味着全栈3.0已经是AI驱动的端云一体电子架构，能够自主学习、自主成长。同时，全栈3.0覆盖了90%以上的手机品牌，实现各品牌手机与车辆的互联。

文章总结：

回到发布会本身。我觉得这是一场成果汇报，同时也是一个新的开始。

前十年，上汽集团在技术研发中投入了1500亿元，未来十年，我想这个投入会更多。因为中国想要在智能汽车领域实现突破和超越，绕不过技术研发这条路。

（图/文/摄：太平洋汽车 黄克宇）