5月28日，德媒称由于“市场条件严峻”，长城汽车德国有限公司（GWMD）召开全员大会，宣布关闭办公室，并将于2024年8月31日终止所有雇佣合同。
据悉，2022年，长城汽车正式在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心，但2023年新增注册量仅为6300辆，不及预期。
分析称，长城此举除了是因为没有达到其在欧洲的扩张目标外，另一个不可忽视的原因是欧盟可能将效仿美国，于6月公布一份拟对中国电动汽车征收临时进口关税的清单。有研究机构表示，税率或将高达40%至50%。
倘若真的如此，不只是长城，整个中国的电动车出海巨轮恐将在欧盟的贸易保护中触礁。
关闭欧洲总部，裁员100人
2019年6月，长城汽车董事长魏建军以开玩笑的口吻对媒体说了一句真心话：“我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。”
在出海这件事上，长城的确很有发言权。它是中国最早出海的车企之一，至今已驰骋海外市场27年。魏建军说，改革开放给中国的汽车产业带来巨大红利，如果自主品牌一味依赖国内市场，不走出去，多年积累下来的红利就被浪费了。
在问完“是死在国内，还是国外”的两年后，长城汽车旗下魏牌与欧拉登陆慕尼黑国际车展，首秀摩卡（Coffee 01）PHEV与欧拉好猫。长城汽车宣告正式进入欧洲豪华汽车与新能源汽车市场。彼时的魏建军雄心勃勃，在德国和英国之后，长城汽车计划进一步扩展至意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个欧洲地区。
2022年，长城汽车在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心。同年，长城汽车与欧洲最大的汽车经销商集团Emil Frey 达成合作，帮助分销其欧拉和魏牌汽车。
不过长城汽车在欧洲市场2023年的表现并不亮眼，全年新增注册量仅为6300辆。今年北京车展期间，长城汽车也将海外市场100万辆目标从2025年推迟到了2030年。
最新的消息则是长城计划于8月底关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，并解雇全部100名员工。消息称，长城汽车已于周二向员工和业务合作伙伴通报了这一举措。长城汽车欧洲总部首席商务官 Steffen Cost 及其高管团队，都在长城汽车欧洲公司8月底关停解雇名单中。
不过慕尼黑总部的关闭并不意味着长城汽车计划退出欧洲：现有市场将继续服务，但欧洲业务将由中国总部管理。此前计划的进军欧洲新市场的计划暂时已不再提上日程。
很明显，除了自身销量因素，长城汽车出海欧盟的战略也遭遇了暗礁。无奈的是，中国其它出海车企或许也很难绕开这块礁石。
中国电动车出海的礁石
长城汽车在欧盟的撤退多少有些迫不得已。
就在长城汽车官宣关闭欧洲总部的半个月前，美国白宫发布声明称，针对中国电动汽车的关税税率将从25%提升至100%，此外还将对电池、芯片、医疗用品和关键矿产等在内的系列中国商品加征关税。一周后，美国财长耶伦呼吁G7和美国保持一致，对中国竖起一道“反对之墙”。
其实早在去年10月，欧盟就针对中国电动车发起了反补贴调查。经过抽样方式确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家企业作为目标公司。有消息称，欧盟委员或将于2024年6月5日公布对中国进口电动汽车可能征收临时性关税的初步决定。最终关税或者措施可在调查开始后最少4个月或最多13个月内征收。
更为严厉的是，根据《汽车商业评论》报道，欧盟有可能征收“追溯性关税”。具体来说，2024年3月6日，欧盟海关对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓“不公平补贴”，欧盟有可能将对这些登记在册的进口车辆征收“追溯性关税”。
目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，关于欧盟对中国汽车关税要上涨到什么数字众说纷纭。研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）的一项研究表明，若欧盟想要通过关税来明显阻止中国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区间内。如果按这个区间征收，那意味着在欧盟最终决定前，3月到11月卖到欧洲的中国电动车，可能都要补交30%到40%的关税。据悉，国电动汽车在欧盟的售价通常比欧盟制造的车型低20%。
这对于想要把电动汽车出海到欧盟的中国车企来说，无疑是一个坏消息。如果税率真的如此之高，几乎断绝了中国电动汽车出海欧盟的可能。
尾声：贸易保护或导致双输
“欧盟很快就会搬起石头砸自己的脚”。这是来自宝马集团董事长齐普策的警告。
“保护主义正在走向错误的道路”。梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松也发出提醒。
Stellantis首席执行官唐唯实更是直言，“对进口到欧洲和美国的中国汽车征收关税是‘一个大陷阱’”。
很多迹象都表明，如果欧盟真的决定对产自中国的电动汽车征收高额关税，或将导致一个双输的结果。不仅会伤害正在出海到欧洲的中国电动车，也会伤害早已把中国当成家的欧洲车企。
“（中方针对欧盟）总会有某种报复”。大众汽车乘用车品牌CEO施文韬无不担忧地表示。
施文韬话音未落，欧盟中国商会（CCCEU）在X官方帐号上发布声明，称有“内部人士”透露，中国或针对大排量发动机进口汽车征收高达25%的关税。据统计，2023年中国进口的大排量汽车约为25万辆，占总进口量的32%。因此，关税调整将对欧盟及美国的汽车出口造成显著影响。
显然，如果中欧真的爆发“关税战争”，结局难免是两败俱伤，中欧车企大概都不喜欢这个结果。
随着欧洲挥下关税大棒的时间越来越近，中欧车企都在设法求生。比如德国大众汽车刚刚宣布，将于2027年投放市场一款售价仅为2万欧元的电动汽车，以试图与中国电动汽车抗衡。Stellantis则选择与中国的零跑汽车进行深度合作。法国雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥也在寻求与中国车企合作。
与此同时，中国车企也没有坐以待毙，已经有先行者在欧洲建厂来降低风险。上个月，奇瑞宣布将与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业，并在年内开始生产电动汽车。去年，比亚迪也宣布在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。
另一个消息是，中国电动汽车出口或许没有那么依赖欧美市场。数据显示，4月份巴西超越比利时成为中国新能源汽车最大出口国。不过除了比利时，其他欧盟国家对华进口数量都出现了明显的下降。但由于巴西、墨西哥、乌兹别克斯坦等国家的进口数量崛起，中国电动汽车出口总量仍在增长。
长期来看，欧美的关税之墙不可避免的会对中国电动车出海产生不利影响，但凭借先进的电动化技术和更低的成本，中国电动汽车的出海之路不可阻挡。
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