面对越来越卷的国内市场，出海远征成为我国汽车产业大势所趋。然而，中国电动汽车的快速崛起却刺痛了欧盟的神经。在种种阴谋论、政策制约下，让中国新能源汽车出海之路暗礁丛生，2024年中国车企在欧洲市场迎来大考。

#产业命脉被夺使欧洲疯狂#

近期，关于欧盟给中国车企增加额外关税的消息不断，对业内人士来说，欧盟给中国汽车制造障碍并不意外，毕竟汽车是欧洲的产业命脉，而中国作为现如今世界汽车出口第一大国，在各方面体系越来越成熟的情况下，确实动了人家的蛋糕。

整个2023年欧盟共生产了1213万辆乘用车，进口335万辆。如果算上英国、东欧非欧盟国家的数字，在欧洲本土组装生产的汽车比例超过85%。由此可见汽车产业对欧洲各上下游产业链、就业、税收的意义。

而中国汽车出口欧洲的份额逐年上涨，据欧盟委员会预测，中国品牌在欧盟销售的电动汽车中所占份额已上升至8%。2019年时这一份额还低于1%，2025年可能达到15%。在新能源产业的强势崛起下，中国给欧美传统汽车强国带来巨大的压力与挑战。

这其中，在欧洲销量最好的上汽，受影响最大，作为“不配合调查”的中国车企，将被征收38.1%的额外反补贴关税。

#令欧盟恐惧的真相#

值得注意的是，根据欧洲汽车制造商协会2023年的数据，共计1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作岗位的7%。瑞士银行分析师曾警告称，由于更具性价比的中国电动汽车的兴起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额，到2030年，西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下降到58%。

而如果欧洲汽车工业失去比较优势甚至面临淘汰，那么必然会给欧洲社会带来巨大的就业困境与经济问题。

但同样值得关注的是，欧洲正在快速发展新能源汽车市场，虽然有关税壁垒，但对于中国车企来说，这也是一块不得不去啃下的肥肉。欧洲对新能源汽车的发展极为重视，此前，欧盟已经公布将于2035年全面禁售燃油车。这是全球以国家、地区为单位最激进的时间表。

中国车企并未在打击下退缩，都在竭尽全力想绕开关税等壁垒的办法，其中一种方法就是学习日本车企在本地建厂。美日韩汽车品牌已在欧洲市场厮杀多年，然而大部分“进口”汽车品牌都是在欧洲本土生产。这其中本地化程度最高的当数日系车企：除了在欧洲本地组装生产之外，日系车企在欧洲的零件本土化采购率已经超过了80%水平。

#中国出海决心关税抵不住#

其实，自从去年反补贴调查时，就有多方声音认为中国车企要加强在欧洲本地化建厂进程和本地化运营。速度最快的当属比亚迪，它在欧洲首座新能源汽车工厂已于2023年12月正式落地匈牙利，该工厂投资额达到数十亿欧元，将生产电动汽车和动力电池。

据了解，该项目总投资额将达到数十亿欧元，并创造9000个本地就业岗位。这将是迄今为止中国汽车企业在欧洲绿地投资的最大手笔。这座巨型工厂年规划20万辆的纯电产能，在2026年底建成后将是欧洲第二大的汽车生产基地，仅次于德国大众的狼堡总部工厂。

对欧洲本土车企不构成威胁的进口数量，加上巨额的绿地投资，让比亚迪在这次关税风波中成为最大赢家，其需要支付17.4%的额外关税，处于最低档。

这一事件或许将增强比亚迪在欧洲市场的竞争力，但其他车企也没有坐以待毙。

奇瑞采用与西班牙埃布罗电动汽车公司合资的方式，通过收购日产汽车原西班牙生产基地来就地生产电动汽车；不久前的北京车展上，小鹏汽车就表示正在考虑于欧洲投资工厂或供应商；被冠上“不配合调查”帽子的上汽，也有计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。

短期来看，欧盟增加关税大背景下，欧洲消费者肯定会对购买中国车顾虑增加，价格优势渐弱，还要面临服务体系、经销商体系不成熟的局面。所以，长远来看，本地化建厂，既可以规避一定的政治风险，也有助于企业成熟本地化生产、运营能力建设。参考特斯拉柏林工厂建厂经验，如果当地售价合理，产能利用率在中上水平，企业仍然可以获得较好的盈利水平，并可以由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着全球化发展更进一步。【iDailycar】


                                        
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