上海车展前夕，华为正式发布ADS2.0高阶智能驾驶系统。
很多人可能只关注到华为ADS2.0高阶智能驾驶系统对于辅助驾驶市场格局的影响，但鲜有人注意到该系统宣告了——高精地图技术路线的末日。
毕竟，不依赖高精地图就能实现辅助驾驶，也正是ADS2.0最重大的技术突破。
2018年前后，有高精地图才是真辅助驾驶，正逐步成为整车厂们的强顽的共识。
共识也在快速落地。
凯迪拉克的SuperCruise，蔚小理的NGP/NOP/NOA等等均在自家的辅助驾驶上采用了高精地图技术路线。
记得疫情前，在跟小鹏厂家的人交流的时候，这位厂家的工作人员不无自豪地说：高精地图路线，我们小鹏是绝对的第一阵营。
高精地图就像是铁轨，铁轨铺到哪儿，火车就能到跑到哪儿。
高精地图降低了整车厂辅助驾驶的技术实现难度，但这也会衍生出新的问题——整车厂会更加依赖图商的数据更新能力。
整车厂巴不得图商能够做到日更，这样可以带来更好的用户体验。但矛盾的是，图商也有自己的难言之隐——更高的更新频率，意味着更庞大的数据采集队伍，更庞大的数据采集队伍，则意味着更高的投入成本。
出于成本考虑，每家图商的专业设备有数量限制，一般只有上百辆。一辆高精地图采集车的价格通常是在百万以上，城市道路每公里采集成本通常在千元。
——全国高速公路里程大约17万公里，而全国公路里程超过528万公里。
如果要做到全国性的覆盖，高精地图的采集成本将是一个令人咋舌的天文数字。
也因此，高精地图目前的更新频率以季度或者月度更新，只有少数像华为这样的，才能做到周更。
从商业模式上看，高精地图并不是一个好的商业模式。
车企和图商比较公认的收费模式是，车厂签下订单时支付一笔数千万的订单费用以供图商进行高精度地图的开发，后续在搭载车辆上每年收取一定的License（许可）费用。
某科技大V曾做过测算：以小鹏汽车为例，截至2022年，小鹏搭载高阶智能驾驶系统且需要高精地图参与的车型P7（老款）和P5，累计销量为17万辆左右，如果按照5000万元的订单费简单来算，加上100元/年的单车License费用，平摊到每辆车的地图使用成本在400元左右。
一台车的地图使用成本是400元每年，一公里城市道路图商的采集成本是千元级，而且这个成本还不包括后续的更新成本。
整车厂的订单是敲牛皮糖，钝刀子割肉慢慢付。图商却是一把梭哈，走的是重资产模式。
这既注定了图商高精地图更新慢，鲜度不足，也注定了整车厂和图商之间的矛盾不可调和。
余承东曾公开炮轰高精地图：（高精地图）覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车使用的价值。
当阳光照进现实，众多整车厂开始放弃高精地图路线。
去年9月，毫末CEO顾维灏就明确表示要摆脱自动驾驶对高精地图的依赖，持类似的表态还有小鹏汽车和理想汽车等等。
有业内人士在采访时表示：一些车企和方案供应商的系统感知能力不足，过分依赖高精地图，才导致对高精地图的容错率太低，现在说“重感知，轻地图”，实际上是在补过去在感知上欠下的功课。
无疑，华为是最激进的，也是最早落地。
从某种程度上说，华为的路线跟特斯拉“重感知，轻地图”的技术思想如出一辙。
ADS2.0高阶智能驾驶基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合，实现了类似于特斯拉OccupancyNetworks占用网络的“GOD网络”。
感知系统便可以把摄像头看到的、雷达感知到的所有训练过、没有训练学习过的东西通通识别出来，这样就可以更大程度地还原、理解真实的世界，从而大幅提升智能驾驶的安全性。
尽管高精地图正在被抛弃，但无图方案更加考验整车厂的技术能力。可以预见的是，无图方案这个赛道将会比高精地图更卷，更难，当然也会更出彩。
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