文 | 董武英
近期，国内第一和第三动力电池巨头之间的一项专利诉讼宣判：中创新航败诉了。
自2021年7月起，宁德时代针对中创新航提起五起专利诉讼。5月20日，中创新航发布公告称，于5月17日收到福建省高级人民法院的民事判决书，要求中创新航及前子公司停止对宁德时代“防爆装置”的专利侵权，并赔偿宁德时代4157万元。
近年来，宁德时代和中创新航之间爆发客户争夺战、价格战、专利诉讼战等战役，双方互有胜负。
业绩方面，作为行业第三的中创新航，2023年出现了营收高增长、利润腰斩的局面。发生了什么？
增收不增利的中创新航
2023年，中创新航营收规模达到270.06亿元，同比增长了32.5%。毛利率由2022年的10.3%提升至13.0%，增加了2.7个百分点。但是，2023年中创新航净利润则出现了明显下滑，从2022年的6.92亿元下降至2.94亿元，同比下滑了57.4%。
从财报上看，中创新航净利润下滑的主要原因是存货拨备和财务成本的提升。
2023年，中创新航其他亏损净额从2022年的6287.2万元大幅增长至8.77亿元。其中，存货拨备从2022年的2.68亿元增长至8.64亿元，增加了将近6个亿。
在2022年底，中创新航存货规模为118.22亿元，受碳酸锂价格主导的原材料、在制品和制成品规模分别为36.13亿元、32.10亿元和49.99亿元。
但在2023年，动力电池核心材料碳酸锂价格出现大幅下跌，根据上海钢联数据，电池级碳酸锂价格从年初的每吨51.15万元下降至年末的每吨10.25万元，跌幅高达80%。
锂价暴跌，中创新航存货贬值，拨备大幅增加，这成为利润下滑的一个重要原因。
与此同时，近年来中创新航大力扩张产能，银行贷款规模大幅增长，导致财务成本显著提升。
2023年，中创新航用于物业、厂房及设备付款高达177.08亿元。其中大部分现金来自于银行借款。在2023年，中创新航银行借款的所得款项净额为104.97亿元。
截至2023年底，中创新航银行借款总额为324.26亿元，其中一年以内到期金额为90.05亿元。庞大的银行借款金额导致财务成本快速攀升，2023年中创新航财务成本从2022年的6521.7万元增长至3.30亿元，同比增长了406.68%。
存货拨备和财务成本的快速增长，侵蚀了中创新航的利润，最终形成了公司2023年“增收不增利”的局面。
盈利能力弱于同行
从动力电池装机量来看，中创新航排名行业第三，仅次于宁德时代和比亚迪。根据乘联会秘书长崔东树统计的装机量数据来看，2023年宁德时代市场份额高达43.5%，比亚迪为26.9%，而中创新航市场份额为8.5%，紧随其后的亿纬锂能和国轩高科市场份额分别为4.5%和4.1%。
不过，在这些头部电池厂中，中创新航的盈利能力处于较低水平。
近五年来，中创新航营收从2019年的17.34亿元持续增长至2023年的270.06亿元，但五年净利润分别为-1.19亿元、0.05亿元、1.40亿元、6.92亿元和2.94亿元。
2019年-2023年，中创新航毛利率水平分别为4.8%、13.63%、5.5%、10.3%和13.0%。而在这5年间，宁德时代毛利率均超过20%，2023年为22.91%；亿纬锂能毛利率超过16%，2023年为17.04%；国轩高科毛利率同样超过16%，2023年为16.92%。
而在销售净利率上，宁德时代五年间净利率均超过10%，亿纬锂能在投资收益助力下五年间净利率均超过9%，国轩高科净利率相对较不稳定，但除2022年外，其净利率水平均超过中创新航。
这一定程度上与中创新航的发展策略相关：为了抢占市场，中创新航追求薄利多销。根据招股书，2019-2021年，中创新航动力电池的平均售价为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时，相比宁德时代要低出9%-28%。
随着性价比策略带动营收和市占率提升，中创新航近年来应收账款规模显著增加。
2021年底，中创新航应收账款为21.06亿元（其中应收关联方款项6.66亿元），2022年底为35.82亿元，截至2023年底，中创新航应收账款高达50.71亿元。
同时，中创新航部分应收账款账龄正在延长。
在2021年和2022年的年报披露中，中创新航应收款账龄最长为1-2年。但在2023年，中创新航新的年报中出现了账龄2年以上的应收款项，同时账龄1-2年的应收款规模较2022年底增加了9倍以上。
行业老三的烦恼
作为行业市场份额第三的动力电池企业，中创新航同样面临着较为激烈的市场竞争。
宁德时代和中创新航是行业内唯二在磷酸铁锂电池和三元锂电池市场市占率均排名前五的电池厂商。而比亚迪电池自供，因此可以说中创新航才是宁王的真正对手。
在三元电池市场上，宁德时代一家企业市占率超过6成，且仍在不断提升。数据来看，2023年宁德时代三元市占率高达62.3%，同比提高了5.3个百分点。在今年第一季度，宁德时代三元份额高达67.03%。
中创新航是三元锂电池第二大厂商，2023年市场份额为11.80%，同比仅增加了0.3个百分点，排名第三的LG新能源市占率为6.5%，增长了1.8个百分点。
而在今年第一季度，中创新航三元电池市占率下滑至7.80%，蜂巢能源则凭借配套混动增程车型迅速崛起，排名第三，市占率提升至7.11%，与中创新航已经比较接近。
在磷酸铁锂市场上，2023年比亚迪和宁德时代市场份额合计超过7成，排名2-5位的中创新航、国轩高科和亿纬锂能市占率分别为6.9%、5.6%和5.5%，差距较小。在今年第一季度，亿纬锂能份额提升排名第三，中创新航和国轩高科分列四五位，彼此之间竞争十分激烈。
在2023年，中创新航和国轩高科都是吉利集团、长安汽车、零跑的供应商，供货比例也十分接近；中创新航和亿纬锂能都是广汽集团、小鹏汽车的供应商，存在直接竞争关系。
而从财报数据来看，中创新航业绩相对较依赖于大客户。从2020年至2023年，广汽集团已经连续四年成为中创新航的第一大客户。其中，在2020和2021年来自广汽集团的营收占比均超过50%，2022年为39.54%，2023年下降至28.77%，占比依然较高。
更重要的是，中创新航来自大客户的订单存在一些不确定性。
近年来，中创新航客户们在降低成本的动机下，往往倾向于培植二供、三供或自建电池厂。
实际上，从2022年起，中创新航最大客户——广汽集团就开始降低了交给中创新航的订单比例。
2021年，中创新航供应了广汽68.5%的动力电池。但2022年，这一比例下降至39.4%，而中创新航最大竞争对手——宁德时代对广汽的供应占比，从2021年的13.4%提升至43.1%。
到了2023年，中创新航供应占比略有回升至43.3%，宁德时代占比下降至32.4%，而三供亿纬锂能的供应占比则从2022年的6.3%提升至14.6%。
同时，广汽集团自建电池厂的进程也在加快。2022年10月27日，广汽集团宣布开展电池的自研自产，当天中创新航股价大跌34.58%，市值蒸发213亿港元。去年年底，广汽旗下电池工厂竣工投产。
而中创新航第二大客户小鹏汽车，近年来为制衡宁德时代，引入了中创新航和亿纬锂能和自己投资的欣旺达作为供应商。但在2022年11月，小鹏以50亿的注册资金成立了一家动力电池厂，也加入了自研自产电池的阵营。
目前来看，中创新航仍实现了较高的增长。不过随着市场竞争加剧和客户的变化，中创新航能否继续保持高速增长，有待市场来验证。
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