来自中国的造车新势力正在经历一轮销售体系的变革。近日,阿维塔被曝从直营模式全面转向经销商模式,未来仅保留少数直营门店。

事实上,有同样举措的并非只有阿维塔,此前小鹏汽车、极氪等品牌也在积极尝试转型经销商模式。求生存、求销量,国内造车新势力已经踏上新的解决之道。

车企新思考:要不要放弃直营店?

众所周知,在4S店掌握主动权的燃油车时代,去买车经常会遇到需要绑定精品才能降低裸车价格的操作。又或者是销售人员会“看人下菜碟”,A和B的报价可能会相差数千元甚至上万元,新手小白去买车基本都会掉进砍价陷阱。还有各种隐藏的服务费等,买车这件事令不少消费者怨声载道。

因此,由特斯拉掀起的直营模式,受到了消费者大力推崇。究其原因,是消费者受够了4S店的“捆绑式报价”、“精装加价”,信息不对等和价格不透明导致消费者买车有大概率会踩坑。

而直营店流行后,价格变得十分透明,全国统一价格,消费者不用劳心劳力去砍价,也不用多跑几家店去对比价格,购车变得轻松很多。就连加装配置等,都是明码标价,不用担心卖方乱加价。

在此环境下,消费者更喜欢直营模式也是情理之中,购车体验大幅上升。另一方面,车企开设直营店,可以统一管理和控制品牌形象、服务质量、价格,可以和消费者进行深度交流,消费数据也更直观,也有利于车企打造更受市场欢迎的产品。

综合来看,直营店好处多多。但对于车企来说,直营模式也存在一些弊端。这也引发了车企的新思考,究竟要不要放弃直营模式?

直营模式,令车企负重前行

直营店由车企开设,成本问题首当其冲。据轱辘哥观察,大部分车企都选择将直营店开在城市人流量最大的商业中心,抢占黄金地段的关注度。而这也导致租金水涨船高,加上人力资源投入,运营成本居高不下。另外,直营店的覆盖范围远不如遍地开花的4S店,以及受限于直营店数量,很难下沉到四五线城市,难以帮助车企扩大销量规模。

而传统的经销商模式,则是由经销商承担大部分成本,包括选址、建店,还需要从车企批发新车销售,库存压力也转移到经销商手上。在传统的经销商模式下,车企和经销商需要博弈争利,但相对来说是由车企掌握着主动权。

两种模式各有利弊,单纯依靠直营模式或者经销商模式都不可取,因此多家车企都选择了新的销售模式。比如近期风头正劲的小米汽车,采取的是1+N模式。其中“1”代表的小米汽车自建自营的交付中心,销售、交付、服务一体化。“N”是指与百强汽车经销商集团合作,建设2S店,以及进入商超。通过覆盖全国的“小米之家”引入汽车业务,则是小米的优势所在,可以实现高效运营。

除此之外,小鹏汽车也在早前意识到直营模式的局限性,以王凤英为主导推出了“木星计划”,通过淘汰销量低下的直营门店,增加代理经销商门店数量,进一步下沉二三线市场,提高市场覆盖率。

对消费者而言,哪种模式更好?

既有造车新势力转投经销商模式的怀抱,同时传统车企也在试水直营模式,两种形式的交锋仍在继续。

轱辘哥获悉,作为传统车企的长城汽车,已经推出了直营的服务型品牌“长城智选”,预计年底将会有200家左右的零售中心落地。和新势力车企不同,长城汽车直言直营先关注品牌建设,而不是“卷价格”、“卷销量”。

在长城汽车看来,“经销商+直营”的双销模式更加合理。经销商模式虽然是传统车企的长项,但汽车市场竞争愈发激烈,传统车企也需要在营销和服务层面加大力度。直营模式作为经销商模式的补充,可以在品牌层面扩大影响力。

站在消费者立场,双销模式的存在更加合理。直营店覆盖范围窄,但可以获得更好的服务体验。经销商店触达的城市更多,不同地域的消费者都能买到新车,满足更多人的需求。

无论是直营模式还是经销商模式,都存在着一定的优势和弊端。车企为了生存和扩大销量规模,不能只依赖直营模式。同时经销商模式也需要升级服务体验,才能获得消费者信赖。一成不变已经无法适应瞬息万变的汽车市场,传统车企和造车新势力都需要更加灵活的经营模式。

友情提示

本站部分转载文章,皆来自互联网,仅供参考及分享,并不用于任何商业用途;版权归原作者所有,如涉及作品内容、版权和其他问题,请与本网联系,我们将在第一时间删除内容!

联系邮箱:1042463605@qq.com