之所以燃油车的生存环境愈发困难，一方面是因为新能源的飞速发展，另一方面则是排放标准给到的压力。近日欧洲议会全体会议最终以297票赞成、190票反对、37票弃权的投票结果通过欧7排放标准，新标准计划于2025年7月1日起实施。
新的欧七排放标准不仅涵盖氮氧化物等汽车尾气排放物，还将首次引进对刹车和轮胎磨损所产生超细颗粒物的排放限值，这意味着电动车和氢动力车也将被纳入欧七排放标准。
国内的排放一直都是借鉴欧盟的标准，欧盟有欧6，国内就有国6，这次欧盟发布了欧7标准之后，国7也就有了借鉴标准。那么欧7跟欧6相比又有哪些变化呢？欧7实施后，国7会不会更严格？
欧7与欧6有何不同？
在以往的欧洲排放法规中，仅限制了内燃机车的排放标准，但随着未来电动车的市占率越来越大，欧7排放法规也将涉及电动车的“排放”标准。
由于电动车没有内燃机，其“排放物”主要来自于刹车碎屑和轮胎颗粒，也是欧洲排放法规中第一次引入刹车和轮胎的排放标准。由于刹车磨损是城市废气的来源之一，质量不高的轮胎摩擦产生的颗粒物污染甚至要高于汽车排放的有害气体。因此新标准首次对所有车辆的刹车片以及轮胎所产生的粉尘加以限制。
另外，新规还将规范安装在汽车和货车上的电池的耐用性，一方面增加消费者对于新能源车的信心，从而推动新能源车的普及；另一方面是为了减少废弃电池组的回收污染，并降低生产新电池的制造污染。通过这个方法来增加消费者对电动汽车的信心，这也将减少在车辆寿命早期更换电池的需求，从而减少对生产电池所需的新关键原材料的需求。
欧7标准还要求柴油发动机的一氧化二氮排放量下降，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。
目前氮氧化物排放标准为汽油60mg/km，柴油80mg/km。如果引入欧7标准，不分汽油和柴油，氮氧化物排放量应达到60mg/km。与之前减少一半的水平相比，在很大程度上有所缓解。
以前尾气排放标准必须在5年及10万公里范围内满足尾气排放标准，但在欧7上强化了2倍，达到10年及20万公里。也就是说车企要提高处理装置的耐久性，这也是导致车企的造车成本增加。如果实施新的尾气排放限值，汽车制造商承担的成本上调幅度将在90欧元至150欧元之间。
如果是高级车型，价格上涨不会受到太大影响。如果重视经济性的小型车涨价，小型车的价值就会丧失。这也会让很多车企放弃内燃机新车的开发，转而开发新的电动汽车。
现在欧7标准已经定案在2025年7月1日实施，而大多数欧洲车企又计划在2025至2026年间停售燃油车，意味着欧7标准将可能是2035年欧盟各国禁售燃油车前的最后一代内燃机标准。
国七也会更加严格吗？
我国现行的国六排放标准是参照欧6标准改进而来的，因此在欧7标准公布后，国7标准大概率正在路上了。
从国6实施的时间点来看，国六a是于2020年7月1日开始实施的，而国六b则于2023年7月1日在全国范围内开始实施。按照国五和国六的更新速度来看，国七标准可能会在6年后的2029年实施。
虽说提高排放标准来降低汽车排放污染物很有必要，参考国外标准来制定和实施国内标准也很有价值，但编者认为国七排放政策出台时间、迭代周期、与技术要求等方面也不应一味对标或全方位超越。毕竟国内在技术储备及汽车工业基础上远落后于欧美国家，回顾国内每一次排放政策升级，车企与整个汽车产业链付出的代价也是比较大的。
每一次排放标准的更新，最头疼的莫过于传统车企们，为了符合要求，势必会花费大量精力与财力进行研发升级。对于国七标准，相关部门确实应给国内车企及零部件企业留有足够时间，研发出更成熟的产品，同时也留给在用车更长的使用寿命，让车辆在使用期间物尽其用。
不过有一个好消息，本次欧7标准的影响应该会小于此前，毕竟当下的车企对于电动化转型已达成共识，甚至一部分车企将在2026年完成全面电动化。所以此次提出的欧7排放标准更像是逼迫传统车企们加速转型。
国七势在必来，时间可能比预想的要提前，标准也将更加严苛。一些车主关心的是车企相关技术成不成熟，车辆的购置成本高不高，以及维修保养贵不贵等问题，不到那一刻，这些费用的高低谁也说不准。
百姓评车
无论是欧7还是国7排放，真正被它们逼到进退两难境地的其实是柴油车。欧7和国7肯定会进一步限制柴油车的氮氧化合物、颗粒物排放，但是目前柴油车的氮氧化合物、颗粒物排放大幅降低并不容易，因此柴油车未来的处境十分危险。而在燃油车消失之前，柴油车将会率先消失。
作为汽车用户，如果车能开就尽量不换车，实在要换车，就尽量选国六或新能源，避免未来国七出台后，车辆被处处限制。
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