聊起本田NSX，大家印象都是东瀛法拉利，日本第一中置后驱跑车等等美誉，而事实上本田利用在F1赛场上获取的经验，加上极致的用料设计，本田NSX的确超越了同时期的法拉利中置跑车。但不知道大家有否留意，虽然NSX采用中置后驱布局，但并非欧洲常见的纵向发动机布局，而是前置前驱常见的横向布局。其中原因可能是本田乃至日本汽车品牌都没有太多中置发动机的开发经验，而本田更是以前置前驱为主打的品牌，采用横置发动机在变速箱搭配方面显然更加简便，弊端就是变速箱不在中间位置，导致左右半轴不等长，容易造成扭矩转向。
作为本田御用改装品牌，Mugen无限也意识到问题，2009年东京车展上，无限带来了NSX-RR概念车，采用纵向发动机中置后驱布局，可是这车仅停留在概念阶段，并没有量产。
具有同样想法的还有意大利的Simoni Racing赛车改装公司，主理人Alan Simoni热衷于Time Attack赛事。2022年便着手打造本田NSX赛车。
这辆本田NSX Time Attack赛车的亮点部分，当然就是采用了纵向发动机布局，在保持本田发动机和底盘架构的基础下，这可以算是NSX的究极形态，将NSX潜力挖掘到最深处。
要实现纵向布局，首要解决的是变速箱，这个案例采用了Sadev SL-90 6速序列式变速箱，搭配AP Racing离合器传动，如果民用的话变速箱匹配将会更难。
其次要解决的就是发动机和变速箱的固定问题，通过自行设计新的底盘支架，让发动机和变速箱有新的固定位置。为了获得更佳的前后配重，发动机还向前移动了200mm。
C30A发动机本体也获得了升级，采用Brian Crower的3.5升行程套件，更换锻造活塞、钛合金连杆、Toda Racing高角度凸轮轴、钛合金进气门和Inconel排气门，气门室盖经过研磨，让进气更加顺畅。
外部附件方面，升级48mm电控独立节气门，750cc喷油嘴，还有奥迪R8的点火高压包，ECU采用Life Racing F88RS的赛车全取代电脑。
进气系统采用赛车同款的车顶进气口，直接连通进气风箱和独立节气门。
因为发动机布局经过改动，排气采用重新设计的定制样式。
升级改装后，这副发动机能在8250rpm时输出423匹最大马力，在5500rpm时输出407Nm峰值扭矩，对于3.5L排量的自然吸气发动机，这样的升功率已经相当了不起。
作为赛车，底盘升级同样不能马虎，悬挂部分，衬套改为金属材质，提供更直接的反馈，连杆采用可调部件，获得更加灵活的参数设定，避震采用3Way可调AST套件。
轮组方面，采用前17×9J ET15，后18×10J ET0的RAYS Volk Racing TE37V轮圈，搭配Pirelli P-Zero热熔轮胎，尺寸前245/620 ZR17，后265/645 ZR18。
前刹车采用AP Racing四活塞卡钳搭配330mm浮动盘，后刹车采用Brembo GT四活塞卡钳匹配328mm浮动盘。
外观方面同样有升级，采用了Rocket Bunny宽体车身套件，搭配定制的碳纤维GT尾翼。
车头部分采用一体化包围，前舱盖、前翼子板和前包围是一整块部件，有助于减轻重量。车门也更换为碳纤维材质。
后包围被去除，尾灯也被掏空，取而代之的是碳纤维板和LED灯带。
内饰部分同样全面赛化，去除所有内饰，焊接符合FIA标准规格的防滚架。
方向盘采用350mm碳纤维，座椅是FIA标准的桶形座椅，搭配六点式安全带和HANS系统。
有否留意这车没有换挡杆？因为装备了气动换挡机构，通过拨片控制电控单元，实现精准快速换挡。副驾驶底板是灭火器和气动换挡的压缩机。
除此以外还搭载了Plex Tuning赛车记录仪，OMP灭火系统、带线控Tilton 600系列踏板、远程制动偏置调节器等一系列赛用硬核装备。
这辆重度改装的NSX赛车被命名为La Rossana，利用现代技术，实现了NSX纵向发动机中置后驱的完美布局，不过这些用料不太适合民用改装。主理人表示，目前已经将NSX潜能发挥到极限，如果后续还需要提升，可能就要考虑涡轮增压的方案了。
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