小鹏XOS 5.2更新之后，你几乎可以在每个评论区下面看到大面积的好评。
这次小鹏开的发布会，关于智能驾驶的主要就两件事，第一件XOS 5.2是全国唯一落地的端到端智能驾驶功能，这一点不否认，整个大网做出来了，涵盖了几个功能模块；第二件事之后的两个月和五个月时间内，小鹏的智驾会有更多的改变，会越来越更好用。
但，有的车主在更新XOS 5.2之后的真实使用效果，其实并没有发布会上说的那么好。而这种声音，基本淹没在了“好评”里。更新后出现的情况，城区NOA仍然有部分城市区域没有完全覆盖，不能使用NOA功能通行；部分环岛、掉头路段以及复杂路口，仍然会有自动降级LCC的情况出现。
这次小鹏XOS 5.2.0的更新，有该夸的，也有该说的。
端到端之后，还有开不了的路？
此次更新的XOS 5.2.0，全国唯一落地的端到端系统，放现在这个时间段来看，确实没错，这点要承认小鹏确实是做出来了。整张大网内，分了三个模块XNet、XPlanner和XBrain来做感知规控等，实现了不限道路路况和路线的全国都能开。
小鹏XOS 5.2.0之后对用户们最直观的提升，从年初的243城市，现在变成了是全国都能开，而且全量推送。
但为什么，还有的路不能开？不好用？
说到底，小鹏XOS 5.2.0实现了底层架构端到端的能力，但功能上还不算完全把车位到车位这种端到端能力实现出来。但，在实际更新之后，车主在部分路段还并非是复杂路况的路段下，自动降级到了LCC功能（就是NOA区域之外了）。
这并不是小鹏XOS 5.2.0的个例，同样理想和华为也都有，但后两位可还不是端到端概念的智能驾驶，还是分模块的。所以说，小鹏也只是搭好了端到端的整体框架，但功能上还没弄明白。而且，城区NOA的覆盖区域被限制，说明了这套系统在场景理解上做的依旧不够。
端到端无图城区NOA更依赖车辆感知系统实时获取环境信息。所以NOA覆盖区域有限，无非就是两种可能性。第一，尤其复杂或特殊路段，如多层立交桥、急转弯道或人流密集区域，感知系统可能面临更大的挑战。第二，在标志不清晰、基础设施老旧或损坏的区域，无图NOA的可靠性可能会受影响。
单独把这个点拿出来讲，倒不是因为别的，理想和华为都还不是端到端做的智驾，降级发生或者有城区NOA区域限制，可以理解。但端到端了，还有无图城区NOA的区域限制，只能说明小鹏XBrain做的多模态模型+XNet感知对于理解能力和感知能力，还是存在一定提升空间。
换言之，小鹏拿着端到端的底层架构，做出了其他两家非端到端下的城区NOA功能？或者说，底子好，但后期的学费交的不够。
这也是为什么即便做出来端到端的结构了，还有人不认可小鹏这套智能驾驶是名副其实的“端到端”功能。
对标华为，不太容易超越
现在的视频曝光以及车主的使用反馈还非常有限，我们只是从少量的反馈当中，找出了一个比较具有代表性的点。当然，之前预估的升级端到端之后，小鹏的这套系统能达到准L4级的智能驾驶表现，至少是初期不可能实现的。
发布会上同时还说了，未来的2个月要实现门到门、5个月内要实现园区道路内的（泊车）功能。把这些功能放在小鹏的端到端架构体系里做，实现难度大么？
至少端到端架构，是减少了信息传递的环节和级联误差，规划和控制层拿到的是一手的感知原始信息，所以对于环境的感知是更精准的。所以说做到门到门这种讲究精准识别能力的功能，是相对简单的。
放在小鹏XOS 5.2.0的整套智能驾驶功能上，门到门的意思，是从A停车场出发，经过高速路段并且经过收费闸口自动缴费，然后到达B停车场车位的整个全流程。整个流程就是这包括自动泊出、导航辅助驾驶、自动泊入；而有挑战的难点，是复杂路况的识别、自动泊车的精准度、道路标志的识别等。
再等2到5个月看小鹏智能驾驶的最终成果；现在只能说8月华为要推的ADS 3.0，在架构上是类似的大网+功能模块的组成，但实现效果上，目前ADS 2.0就能实现园区内道路+泊车的功能联动，迭代到3.0之后，保守来看可能功能细节做的就更好了，不知道小鹏的5个月时间能不能达成差不多的效果。
不过，至少目前可以看到小鹏智能驾驶功能上的一些亮点。
在大部分工况下，城区的无图NOA功能都是相对来说好用、顺畅的，除了上面提到的部分NOA没覆盖到的区域以及部分环岛、不对称路口的自动降级。包括像窄路上的灵活跨线绕行的能力，做的不错，即便是实线区域，也可以完成压线绕行的操作来绕行通过占道车辆；这里其实对精准的感知能力，以及对场景的理解能力有较高的要求，目前来看，前期的训练量已经足矣应对这种相对复杂的道路情况。
掉头场景以及部分环岛路段，是可以在NOA功能下顺利通行的，这点没啥可讲，这是最基本的功能；但一个思路是，端到端对场景理解能力更好了之后，是可以具备倒车+重新规划路线的能力的（不知道有无这方面功能实现的可能性）。
还有是之前一直被吐槽的弱者博弈，对行人、非机动车的避让，原来只是选择原地等待最后一位弱势群体的通过，才会有操作；现在是会选择更合适的路线来进行避让或绕行的操作，更灵活了，也算是对场景理解能力的一定提升。
最后一个点，其实差不多也看到了华为ADS 3.0的泊车能力的“预演”。
这个功能是遮盖摄像头自动泊车入位，就是在驾驶员下车之后，用手遮盖摄像头触发离车泊车入位功能。这个场景，其实是为了解决用户无法掏手机的情况，比如手里有行李等，可以用身体的任何部位遮盖摄像头，触发离车泊入车位。
有点像华为ADS 3.0曝光的内测工况，泊车中识别地锁然后人为解除地锁后，驾驶员不用上车，系统能继续完成泊车入位。
但相比而言，还是华为的那套功能对场景理解的能力更好，可以中途下车然后继续执行；小鹏的这个功能，在触发之后仍然是完整的一套泊车入位的逻辑，只是触发方式变了。
目前非要下结论的话，小鹏是最先落地端到端的，在架构上有一定优势，但使用效果上其实还没有带来质的改变（目前没有）；抛开架构聊功能，基本和理想一个级别，无图城区NOA还是有区域没被覆盖到。现在就是等小鹏2到5个月的时间能落地什么功能，也等8月华为的ADS 3.0。
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