时隔四年后回归的北京国际车展，称得上一场流量盛宴，360集团创始人周鸿祎和小米集团创始人、董事长兼CEO雷军两个人吸走了媒体日第一天99.9%的流量。

两个互联网人用实际行动告诉了车企老总们，什么叫做“流量为王”，这不仅是北京车展回归后最大的变化，也代表了国内车市的风向标。

2023年兴起的“卷文化”从技术卷到价格，如今卷到了车企高管的头上，和流量碰撞后形成了巨大的磁场效应，但是在极致内卷和流量狂欢之外，我们到底该如何看待中国汽车市场的当下和未来？

车展期间，我们采访了8位业内人士，有中外车企和零部件巨头高管，也有咨询机构行业专家，从技术路线谈到市场策略，从价格战谈到淘汰赛，他们的回答或许能带来不一样的思考。

纯电不是唯一

虽然纯电动车牢牢把控着车展C位，但是我们也能发现，跨国车企今年在北京车展上已经不再坚持纯电唯一，除了纯电车型，他们还展出了丰富的燃油车和混动车产品。

在谈到技术路线的选择时，德国车企高管都向我们强调，电动化是大势所趋，而眼下更重要的，是为消费者提供更多元的选择。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示，奔驰正持续推进整个产品阵容的电动化转型，致力于2030年之前为所有产品提供纯电选择，同时，电动化转型的节奏还是取决于客户需求和市场条件，所以即便2030年之后，奔驰都将继续为满足客户的不同需求做好准备，无论是纯电、电动化燃油车型。

保时捷全球执行董事会成员，负责研发的施德纳（Michael Steiner）也强调，保时捷会坚定地推动电动化战略，2030年80%的新车销量来自于纯电汽车，但是具体执行的步伐和节奏还是要取决于各个市场的消费者需求和市场发展情况。

“只要客户还喜欢，我们就不会停止内燃机和混动车型的研发及生产，因为选择权掌握在客户手里。比如说Cayenne未来会既有纯电的版本，也有插电混动和内燃机的版本，给消费者更多选择的可能，同时也可以适应不同市场不同的步调和步伐。”

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstätter）重点谈到了混动尤其是插电式混动车，“我们知道，中国不是单一的市场，覆盖许多不同的地域，不同的市场细分，而且市场的需求也完全不一样，客户的个人出行需求也未必都相似，在一线和其他线城市也有不同的需求。这就是为什么我们认为混动车型一定会在未来市场当中扮演重要的角色，占有一席之地。”

对此，J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛还对车企布局混动市场给出了建议，“插混/增程的细分市场去年增长迅速，2023年在新能源车的销量占比达到26%，同比增长53%，未来几年有望继续保持增长。从地域角度来看，三四线城市的插混销量复合增长率比一线、二线城市更高，车企可以持续关注并及时调整产品和营销策略。”

智能化的中国速度

外界将北京车展解读为电动化车展，路透社这样的海外媒体也在报道北京车展时用了“中国汽车的电动化一去不回头”这样的字眼，但是在安波福中国及亚太区总裁杨晓明看来，车展真正的主题并不是电动化。

“去年经历了疫情之后真正开放的第一届上海车展，很多从国外来参展的企业高层因为已经三四年没有来过中国，他们将上海车展解读为一个电动化车展，其实我们在国内的从业者都知道，电动化已经不是上海车展的绝对主题，那时候大家已经在谈智能化了。”

一年之后的北京车展上，这种趋势更加明显，“过去这一年里，中国汽车市场向着电气化、智能化，特别是安全的自动驾驶，所走过的进程远远超出了所有人的想象，所以如今（中外在智能化上的）这种差距可能更加显著了。”

要缩短这种差距，就必须用“中国速度”来追赶，贝瑞德告诉我们，去年整个大众汽车集团董事会先后到访中国两次，集团CEO奥博穆四次来到中国，各品牌的董事会高管也数次访问中国，除了亲身感受中国市场的发展速度，评估和调整在华战略是重点。

“在中国市场，车型每三年进行换代、架构每两年进行升级，车辆每个月都会有OTA更新，我们也会跟上这种节奏。”与小鹏汽车的合作，就是大众在中国拿出的落地方案，“目前我们和小鹏共同开发的两款中级车，开发周期仅为30多个月，比传统的开发流程缩短了30%。”

为了适应“中国速度”，跨国公司也在给中国市场放开更多的权利，以大众汽车集团来说，中国团队可以根据实际情况快速做出决定，在本地进行零部件或技术的授权认可，“无需再像以前那样，请示9000公里以外的集团总部，没有语言障碍、没有时差，这给我们带来了诸多方面的优势。”

借助这次车展来华的机会，大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz特意体验了小米汽车，其整合智能家居及其他智能设备的生态概念令他印象深刻。“用户可以轻松地把手机上的数据同步到车辆中，这种一体化的生态系统非常吸引人，会让不少消费者感到兴奋。从技术层面来看，这也是我们未来考虑发展和寻求合作的一个方向，将日常生活与汽车的功能整合。”

康林松也谈到了奔驰在智能化领域的规划，“未来将是智能科技的综合较量，算力、传感技术、人工智能、高清大屏、云端互联，我们当然也会把这些功能配备到梅赛德斯-奔驰的车型中。未来，梅赛德斯-奔驰产品都会有超级计算芯片，会有更多的传感器，还有柱到柱的超级屏和超联屏。我们还会和合作伙伴开展数字化内容方面的合作，通过一系列汽车软件服务把大家带到数字豪华的世界。每一辆车上都将配备顶尖的超级计算机，运行着我们自研的MB.OS操作系统，可通过OTA实时更新，让梅赛德斯-奔驰汽车常用常新。”

硬币的两面

一方面，跨国车企在拼命追赶中国汽车智能化的速度，另一方面，他们也有自己的取舍，在本届车展上我们能明显感觉到，谈到智能化时代，跨国车企比本土企业更加谨慎，相比遥遥领先，他们更在乎的是落地效果。

以固态电池为例，当智己、埃安这些本土品牌大谈量产上车的时候，施德纳表示，至少在2030年之前，保时捷看不到固态电池大规模量产的可能性，“可能在这10年内会有小批量的固态电池的车型生产或者是半固态电池的应用。要达到量产水平，从成本和制造角度上来说还是有一些难题和瓶颈。”

而本土品牌比拼城市NOA开城速度的时候，康林松则强调“安全为先”的品牌DNA，“我们会继续开发L3技术并保持充足的技术储备，不过对于新技术的应用奔驰会经过全面的评估，会对其进行全方位的测试。我们宁愿在交付给客户之前多做一些测试，也不会高估技术的能力。因此，在行业里，我们会更加重视要确保安全。”

“汽车行业和智能手机行业是不一样的”，施德纳表示，“汽车是一种出行工具，需要很高的安全性。要保证即使在软件或者智能系统出现故障的时候，车辆依然能够正常驾驶，保证乘客和驾驶者百分之百的安全，这是我们作为制造商需要重点关注的领域，也需要对市场发展情况保持高度敏感。”

安全和可靠性之外，跨国车企还要考量品牌的独特性。智能化带来了科技平权，也加重了新车的同质化，当冰箱彩电大沙发成为标配，什么才是品牌的独特之处？

“在技术上，我们也能做到贯穿式的中央大屏，但是我们没有这么做。”施德纳指出，在保时捷看来，显示屏是车内空间的一个组成部分，需要和内饰实现更好的融合。“我们并不认为屏幕的大小尺寸是决定内饰质感和用户体验的最根本因素。我们希望将软件系统、信息娱乐系统，以及用户体验与整个内饰进行无缝融合，为现代奢华的造车理念而服务，并非一味追求大屏幕，这样才可以给用户带来最大的价值，而非成为一个在市场趋势之下盲目跟风的品牌。”

更为重要的是，智能化的技术内卷是否真正为用户带来了价值，这是所有主机厂需要思考的问题，谈到中国市场的技术内卷，杨涛有独到的见解，“这确实是中国市场的一大特色，甚至把消费者也教育成了汽车专家，800V高压平台、8155或8295的车机芯片、域控制、AEB……这些技术名词许多中国消费者可以不假思索脱口而出，反观其它国家的车主们往往对这些底层技术知识知之甚少。”

杨涛认为，技术内卷代表了本土车企在新能源车核心技术实力上的提升，此外消费者对技术内卷的高度关注，也与过去几年中国新能源车的高速发展、自媒体平台的内容大量涌现以及车企的营销宣传息息相关，进一步加剧了各家车企在发售新车时纷纷比拼技术参数。

但是从另一角度来看，普通消费者最终只会为体验、性价比、保值率等买单，所以“如何让产品实现更优体验、更有性价比、更高保值率才是厂家应该着重打磨的体系，也就是我们常说的如果把产品属性转换成用户喜欢的、实用的亮点。”

越来越多车企在新车上比拼科技配置，这实际上是产品对标思维的体现，但是一台车上的科技配置是不是真的越多越好呢？在2023年J.D. Power的TXI(智能化体验研究)报告中显示，一台车上行业平均的先进科技配置数量是11个，消费者能感知到的仅有3.8个。

“我们的TXI研究显示，很多智驾的先进配置处于用户使用频次和再购意愿双低的象限，不易理解和不稳定仍然是在PPH中占比最高的抱怨类型，如何在体验层提升安心感、信任感是亟待解决的问题。”

所以，对于车企而言，简单堆砌智能化配置并不意味着实现了用户智能化体验，唯有找到目标用户真实的需求场景，并以他们容易理解和方便使用的形式呈现，才能带来智能化体验的提升。“从产品对标思维真正转换到用户思维，是车企在内卷的车市中保持持续的竞争力、提升企业盈利水平的关键。”

价格战与淘汰赛

技术内卷之下，中国汽车市场的价格战从新能源车蔓延到燃油车，从老款车型的降价升级为新车型的增配降价，降本增效的压力也从主机厂传导到了经销商。

杨晓明认为，汽车行业的年降是惯例，一方面研发费用摊销，另一方面产量提升之后会带来规模效应，所以降价本身是正常现象。至于降价幅度增加，并不是某一家主机厂挑起的，而是整个中国车市的竞争格局变化导致的。

“现在大家用‘价格战’、‘卷’这样的字眼，其实最终根源还是来自终端客户对车企要求的变化。以前的消费者愿意为品牌溢价买单，现在的年轻用户既要求更强的性能，也希望更实惠的价格。消费者说我只能付8万块，要买到xx的产品，车企你能不能在满足消费者需求的同时保证合理的利润？”

用杨涛的话来说，价格战是市场竞争的手段，但不是目的，“车市最终还是会回归理性，技术创新、供应链整合、品牌营销、用户体验，这些才是支持中国车企长期发展的基石。”

作为新造车代表，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌也表达了相似的观点，他认为汽车产品发展到今天，越来越接近终极形态，技术路线的探索接下来两三年会稳定下来，比拼的还是长期运营的效率。

“像丰田，你很难讲它有什么石破天惊、让你觉得血脉偾张的技术，就是通过持续精益的运营做到全球销量第一名、利润第一名。从中国的角度来讲，最后胜出的一定是真正有体系竞争力的公司，技术领先、产品领先、服务领先，同时运营效率也领先。”

所以进入淘汰赛阶段的中国汽车市场，比拼的不再只是单一的技术领先性，而是企业的体系竞争力，对于淘汰赛阶段的市场格局，小鹏汽车董事长何小鹏给出了自己的预测，“到2027年，市场中的车企数量会大幅减少，届时大家会看到更先进的AI、更好的硬件设备和更高品质的产品，整个行业将进入稳定阶段。”

李斌则认为，目前国内的汽车品牌确实太多了，未来十年会逐步淘汰一批，但是汽车行业并非赢者通吃，“汽车公司迭代能力更强，产品分层更细，带宽更宽，我预测未来十年，中国会剩下10到15家汽车公司，二三十个汽车品牌，而且大家都会活得还可以。”

在这个过程中，本土品牌的灵活应变能力是优势，但同时我们也要看到，国际大厂的韧性能帮它们更好地穿过周期。