卷价格，已经不再是今年汽车行业唯一主线，有实力的车企已经开始卷技术了。在比亚迪第五代的DM混动系统发布之前，在3月13日长安汽车的新蓝鲸动力正式发布，先开始卷起来了，这套新动力系统平台的产品，能做插混也能做增程。
目标明确，卷的就是现在正火的理想和问界的增程产品。
在这套新蓝鲸增程系统上，官方表示1L汽油可以转化成3.63kWh的电，这相当于整个行业来说，油电转化的效率明显升高了。问界使用的增程器油电转化，1L汽油转换3.2kWh电量，热效率41%。
那么，长安新发布的蓝鲸动力系统，在增程方面又有什么其他的过人之处？
更高热效率，多了25度电？
在新能源大行其道的当下，内燃机依旧有继续钻研的价值，比如用在插混和增程车上的时候，内燃机作为必不可少的动力源，还是得需要不断的优化、创新，才能达到更省油的能力。长安这次拿出来的新动力系统，主要就是继续在内燃机上突破。
三个新发动机，1.5L自吸、混动专用1.5T以及纯燃油版的1.5T这三款。
重点放在1.5T混动专用这台发动机上，可做插混也可做增程。主要技术改变，用上500bar高压直喷和150mJ高能点火技术之后，至少在内燃机层面，相比于市面上的几款增程动力车内燃机有了技术上的优势，例如还在用350bar高压直喷的问界系列等。500bar和350bar高压直喷的区别，不延展也都能理解，bar指数越高，燃油雾化效果更好，燃烧效果更好。
之后再加上1.45缸径行程比、16：1高压缩比、米勒循环等技术，让这台内燃机的热效率来到了44.28%，储备热效率47.03%。当然，这些技术是需要用一定代价来支撑的，比如，内燃机需要更好的控制爆震，同时也对内燃机的生产工艺以及质量，都提出了更高的要求，或许这台内燃机的成本，要高于同级别车型所使用的内燃机。
对于增程车来说，热效率重要吗？
如果把增程车动力系统拆开来看，内燃机=发电源头，整车依旧需要电力来驱动，而内燃机的热效率决定了这台车的燃油使用情况。44.28%的热效率，如果最终能套用在增程车上，这对于现在问界以及理想的产品来说，都能构成一定的威胁。
理想L系列内燃机的热效率40.5%、问界M系列使用的内燃机热效率是41%左右，虽然长安这套内燃机的热效率相比只提高了3%左右，但1L油转化3.63度电；相比，问界的增程器，1L油转化3.2度电。
拿问界M7的60L油箱做参考，用满油箱转换电能，可以实现192度电的转换；同等60L油箱下，长安的增程器可以转换出217度电，多出25度电左右。热效率最终能带来更多的纯电续航里程。
这是否意味着，长安用新动力做增程之后，可以不用把电池包做的像问界一样都在40度以上，最高甚至52度电池包。按照1kWh约5kg的重量来算，电池包整体重量，至少在200kg左右。只能说，理论上，用发电效率更高的内燃机，是有可能去缩小电池包用量的。
高速路段痛点，改善了吗？
增程车的高速路段，是个痛点，经常跑高速的问界车主综合油耗下来已经11-12L/100km左右了。这次蓝鲸动力的第二个大变化，就是在电驱方面的继续拓展；对电机和增程器，都有了单独的设计。
特点，简化了传统发电机的结构，把发动机和发电机直接结合，用直驱模式，然后在这套系统开发之初，就已经考虑到了两者的高效工作区间，租后，把两者的高效区间进行重叠。所以，让这套增程系统可以在90%的运行工况都在高效工作区间内进行。
数据方面，新蓝鲸增程双电机模块异步电机最大功率131kW、最大扭矩262牛·米，持续功率70kW，持续扭矩95牛·米，兼顾动力性与经济性。
维持90%的高效工作区间，有优势吗？
增程动力的高效区间，是需要有一定的宽度来应对复杂工况下车辆频繁、小幅的用电需求变化的。其实华为给问界的那套技术（1.5T内燃机+Drive One电驱），也能维持在90%左右的高效工作区间，这个概念不用太过于放大。
但是，上面说的长安这套动力系统的内燃机热效率更高，于是，在同等条件下的增程动力里来看，用更高的热效率完成同等90%左右的高效工作区间，也就意味着整体的效率表现会有一定优势。
另外，在电驱方面，长安做了一套PHEV系统，用的P1+P3的结构，配3挡DHT变速箱，除了提到的混动专用发动机之外，P1用了8层Hairpin扁线绕组、P3电机用了10层扁线绕组技术，最大功率158kW。
10层绕组的出现也是关键。一是为了高功率、二是为了高效率，扁线电机的层数指的是在定子槽内放置的扁形铜线的数量。随着电机层数的增加，定子槽的填充率提高，材料的利用率也随之增加，从而实现更高的功率和效率（最高效率97.8%）。纯电车用10层绕组的都很少，更别说插混、增程车用10层绕组，但在效率提升上10层绕组多少都会有帮助。但是生产10层绕组的难点，除了良品率还有成本问题；另外就是没提10层绕组的满槽率，应该也是维持在70%左右的常规满槽率表现（越高越好，但散热可能吃不消）。
之后，长安对这套系统的具体逻辑目前并没有详细介绍。
不过根据已知的信息已经很有意思了，整套系统除了可以实现传统的串并联，还能切换到增程模式拿出来单做增程驱动模式。这种模式下，整车就是（插混模式下也可以像一台增程车）一台增程车，发动机只参与充电，不会直驱车辆。
通过这些硬件的应用，感觉这台车在高热效率内燃机+10层扁线绕组高效电驱的加入之后，对于电池包的用量可以尽可能的缩小到30kWh左右的水平。那么，在高速工况下内燃机发电量更大，对于小电池包来说充电效率变大，可以让电池常保持高SoC工况；然后，再配合效率更高的电机，整个动力的能源损耗，相对于问界的增程系统来说会低很多。
只能说，长安把这套动力系统单拎出来做增程的话，那就会是一套在“高速工况”优于市面上主流增程动力的产品。
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